03-1_Erläuterungsbericht_EP_Langenargen_1.0.pdf

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Erläuterungsbericht zur Entwurfsplanung

Projektbezeichnung: Bf Langenargen Neubau Bstg. Gleis 1 und Verl. Bstg. Gleis 2 Projektnummer: G.011603179 Bahnhofsnummer: 3525 Technischer Platz: 03525-01 Streckennummer: 4530 von 9,5+71 km bis 9,8+49 km Strecke: Friedrichshafen – Lindau-Aeschach

Datum: 22.09.2025

Bauherr: Ersteller: DB InfraGO AG DB InfraGO AG GB Personenbahnhöfe GB Personenbahnhöfe Bahnhofsmanagement Friedrichshafen Planung von Verkehrsstationen, I.IPM5 Stadtbahnhof 1 Europaplatz 1 88045 Friedrichshafen 10557 Berlin

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INHALTSVERZEICHNIS

1. Allgemeines ........................................................................................... 6 1.1. Bestellung bzw. vom Bauherrn/AG formulierte Aufgabenstellung .......... 6 1.2. Lage im Netz ......................................................................................... 7 1.3. Einordnung in den Unternehmensplan ................................................... 8 1.4. Einordnung in sonstige Ausbaupläne ..................................................... 8
2. Erläuterung des Zustands vorhandener Anlagen ................................... 8 2.1. Grundstücke .......................................................................................... 8 2.2. Bodenverhältnisse ................................................................................. 9 2.2.1. Baugrund ............................................................................................... 9 2.2.2. Altlasten, Kampfmittel und Entsorgung der Aushub- und Abbruchmaterialien ...............................................................................10 2.3. Bahnkörper ...........................................................................................11 2.4. Kabeltiefbau..........................................................................................12 2.4.1. Gleisquerungen ....................................................................................13 2.5. Kabel- und Leitungsbestand .................................................................13 2.6. Tunnel ..................................................................................................14 2.7. Bahnübergänge ....................................................................................14 2.8. Brücken ................................................................................................14 2.8.1. Personenunterführung am km 9,6+33 ...................................................14 2.8.2. Personenüberführung am km 9,8+10 ....................................................15 2.9. Schallschutzwände (Lärmschutzanlagen) .............................................15 2.10. Oberbau ...............................................................................................15 2.10.1. SOLL-IST-Vergleich ..............................................................................16 2.11. Hochbauten ..........................................................................................16 2.11.1. Empfangsgebäude................................................................................16 2.11.2. WC-Anlage ...........................................................................................16 2.11.3. Wetterschutz .........................................................................................16 2.12. Überdachung ........................................................................................17 2.13. Übrige bauliche Anlagen .......................................................................17 2.13.1. Bahnsteige ...........................................................................................17 2.14. Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik (GTU Mobility GmbH) ...........19 2.15. Anlagen der Telekommunikation (Emch+Berger GmbH) ......................20 2.16. Oberleitung/ Bahnstrom (WSP Infrastrucuture Engineering GmbH) ......20 2.17. Elektrotechnische Anlagen für Licht- und Kraftstrom (Emch+Berger GmbH) ..................................................................................................21 2.18. Maschinentechnische Anlagen .............................................................21
3. Erläuterung des geplanten Zustands der Anlagen einschließlich Variantenuntersuchungen .....................................................................21 3.1. Geplanter Zustand ................................................................................21 3.2. Variantenuntersuchungen .....................................................................22
4. Verkehrliche und betriebliche Begründung ...........................................22 4.1. Verkehrliche Begründung .....................................................................22 4.1.1. Derzeitige verkehrliche Situation ...........................................................22 4.1.2. Künftige verkehrliche Situation .............................................................23 4.1.3. Verkehrliche Anforderung an die Anlagen .............................................23 4.2. Betriebliche Begründung.......................................................................24

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5. Entwurfselemente und Zwangspunkte ..................................................24 5.1. Ermittlung der Mindestbahnsteigbreite im Bereich von Hindernissen ....24 5.2. Nachweis der ausreichenden Bahnsteigflächen ....................................26 5.3. Rissbereich ...........................................................................................26 5.4. Örtliche Zwangspunkte .........................................................................26 5.4.1. Signalstandorte .....................................................................................26 5.4.2. Richtungsknicke ...................................................................................26 5.5. Betriebliche Zwangspunkte ...................................................................27
6. Begründung der gewählten Lösung unter Berücksichtigung der Entwurfselemente und ggf. der Zwangspunkte .....................................27 6.1. Abweichungen von den technischen Regelwerken beim Entwurf ..........27 6.2. Umweltverträglichkeit und Landschaftsschutz sowie Denkmalpflege ....28 6.2.1. Umweltverträglichkeit (S-Lik) ................................................................28 6.2.2. Schall- und Erschütterungsschutz .........................................................30 6.2.3. Bodenverwertung- und Entsorgungskonzept, Altlasten .........................30 6.2.4. Denkmalpflege ......................................................................................31 6.3. Abhängigkeit zu anderen Vorhaben der DB AG und Dritter ..................31 6.4. LCC–Betrachtung .................................................................................31
7. Fachtechnische Einzelplanungen .........................................................31 7.1. Grundstücke .........................................................................................31 7.2. Bahnsteige ...........................................................................................32 7.3. Wetterschutzanlagen ............................................................................35 7.4. Gehwege, Treppen, Rampen ................................................................35 7.4.1. Zuwegungen Bahnsteig Gleis 1 ............................................................35 7.4.2. Zuwegungen Bahnsteig 2 .....................................................................35 7.5. Personenunterführungen/Personenüberführungen ...............................35 7.6. Wegeleit- und Informationssystem ........................................................36 7.7. Bahnsteigausstattung ...........................................................................36 7.8. Oberbau/Bahnkörper ............................................................................36 7.9. Hochbauten ..........................................................................................36 7.10. Abwasser, Wasser- und Gasanlagen ....................................................37 7.11. Wärmeversorgungsanlage ....................................................................37 7.12. Lufttechnische Anlagen ........................................................................37 7.13. Kälteanlagen .........................................................................................37 7.14. Starkstromanlagen, 50 Hz, Erdung (Emch+Berger GmbH) ...................37 7.15. Anlagen der Telekommunikation (Emch+Berger GmbH) ......................44 7.15.1. Streckenkabel der DB ...........................................................................44 7.15.2. Rückbau TK ..........................................................................................44 7.15.3. Fahrausweisautomaten ........................................................................44 7.15.4. DSA+ ....................................................................................................45 7.16. Förder- und Maschinentechnik..............................................................45 7.17. Gebäudeautomation .............................................................................45 7.18. Oberleitung/ Bahnstrom (WSP Infrastrucuture Engineering GmbH) ......45 7.19. Anlagen Leit- und Sicherungstechnik (GTU Mobility GmbH) .................48 7.20. Sonstige Anlagen .................................................................................48
8. Rechtsangelegenheiten ........................................................................49 8.1. Planrecht ..............................................................................................49 8.2. Eisenbahninbetriebnahmegenehmigungsverordnung (EIGV) ...............49 8.3. Entsorgung nach EBV ..........................................................................49

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9. Baukosten und Finanzierung ................................................................50
10. Bauzeit und Baudurchführung ..............................................................50
11. Sonstiges ..............................................................................................53 11.1. Offene Themen .....................................................................................53
12. Verzeichnis der Abkürzungen ...............................................................54

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1. Allgemeines

1.1. Bestellung bzw. vom Bauherrn/AG formulierte Aufgabenstellung Im Rahmen der LuFV 8.7 beabsichtigt die DB InfraGO AG, Geschäftsbereich Personenbahnhöfe im Regionalbereich Südwest, den Hausbahnsteig am Gleis 1 zu erneuern und von der derzeitigen Höhe < 38 cm über SO auf 55 cm über SO auszubauen. Gemäß vorliegender Bestellung der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH ist der Bahnsteig Gleis 1 auf eine Baulänge von 220 m zu verlängern. Der Außenbahnsteig am Gleis 2, mit einer Bestandshöhe von 55 cm über SO, soll ebenfalls auf eine Baulänge von 220 m verlängert werden.

Der Bahnhof Langenargen wird auf Grund der Randbedingungen (z. B. Zughalte, Reisendenzahlen, Anzahl Kanten etc.) in die Kategorie 6 eingeordnet. Laut Prognose (2040)1 werden 1575 Reisende je Tag erwartet.

Folgende Maßnahmen sind zu planen:

 Erneuerung Bahnsteig Gleis 1 (Bahnsteignutzlänge = 215 m / Baulänge = 220 m /

H = 55 cm über SO), inklusive Entwässerung, Kabeltiefbau  Berücksichtigung der Option einer späteren Bahnsteigaufhöhung auf 76 cm über SO  Erneuerung der Bahnsteigausstattung und Wegeleitung gemäß des

Ausstattungskatalogs für Stationen der Kategorie 6 (vandalismusresistent)  Erneuerung und Neubau der Wetterschutzhäuser am Bahnsteig Gleis 1 und 2

gemäß QKZ-LuFV  Herstellung der weitreichenden Barrierefreiheit (bspw. Taktile Handlaufschilder,

taktile Wegeleitsysteme auf und zu den Bahnsteigen, Beschilderung)

 Barrierefreier Ausbau und Anpassung der Bahnsteigzugänge Gleis 1 an die neue

Bahnsteighöhe  Erneuerung der Treppenanlagen zur Personenunterführung einschl. Ergänzung

taktiler Leitelemente  Integration technische Ausrüstung der Telekommunikation (DSA+ und Beschallung)  Erneuerung der technischen Ausrüstung Elt (z.B. Beleuchtung) einschl. Erneuerung

Medientrennung  Zusammenhangsmaßnahmen Anpassung OLA  Zusammenhangsmaßnahmen Anpassung LST

Der Projektauftrag liegt der Planungsunterlage als Unterlage 2 bei. Es handelt sich dabei um die 1. Fortschreibung, welche auf Grund der Integration der Maßnahmen des Programms „Zukunftsbahnhöfe“ notwendig war, da die VST Langenargen mit dem Stand von Januar 2025 ein Zukunftsbahnhof (ZKB) ist. Die ZKB Maßnahmen fanden keine Berücksichtigung in der

1 Eckwertprognose von DB-Analytics für das Reisendenaufkommen der Verkehrsstationen in 2040 (Stand 01.04.2020)

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Vorplanung und wurden erst im Zuge der Entwurfsplanung planerisch umgesetzt. Folgende zusätzliche Maßnahmen sollen geplant werden:

 Erneuerung Bestandsbelag Bstg. 2

 Erneuerung Einfassung, Geländer und Bestandsbelag der Zuwegungen  Erneuerung Treppe (Öschweg)  Erneuerung Beleuchtungsmaste Bstg. 2  Erneuerung Hebeanlage der PU (entfallen)  Höherwertige Ausstattung (z.B. vollverglaste WSH 3-feldrig, Calidum Ultra,

Abfallbehälter)  Erneuerung Bodenbelag der Personenunterführung einschl. taktiler Leitsysteme  Farbkonzept zur Wand- und Deckengestaltung inkl. Graffitischutz

1.2. Lage im Netz Langenargen am Bodensee ist eine baden-württembergische Gemeinde am Nordufer des Bodensees.

Der Personenbahnhof befindet inmitten der Gemeinde, am km 9,66 der eingleisigen, elektrifizierten Strecke 4530 Friedrichshafen – Lindau-Aeschach zwischen dem BÜ km 9,494 Oberdorfer Straße und dem BÜ km 10,149 Amtshausstraße. Im Bahnhof gibt es ein Bahnhofsgleis, welches dem Hausbahnsteig angegliedert ist und somit die Vorbeifahrt anderer Züge ermöglicht.

Bei der Strecke 4530 handelt es sich nicht um eine Trafotransportstrecke.

Tabelle 1: Stationsmerkmale laut Projektauftrag

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1.3. Einordnung in den Unternehmensplan Der Bf Langenargen zählt zu den Bahnhöfen der Kategorie 6 – Durchgangsbahnhof. Mit der Bahnhofskategorie werden die wesentlichen Merkmale der Wegeleit- und Informationssysteme sowie der Ausstattung festgelegt.

Das Projekt ist bei der DB InfraGO AG, GB Personenbahnhöfe unter der Projektnummer G.011603179 gelistet.

Ziel der Gesamtmaßnahme ist die Bahnsteigerhöhung und -verlängerung inkl. einer Attraktivitätssteigerung.

1.4. Einordnung in sonstige Ausbaupläne Zum aktuellen Zeitpunkt sind nachfolgend aufgeführte parallele Projekte der DB sowie Dritter bekannt:

• DB InfraGO Personenbahnhöfe: Bahnsteigerhöhung und -verlängerung Kressbronn (Ausführung geplant im 1. Halbjahr 2027)

• DB InfraGO Fahrwege: GiGA WAN D-88085 Langenargen (LWL-Kabelverlegung)

• Fa. Vetter Leitungsquerung (siehe Leitungsbestandsabfrage vom 23.04.2024) Unterlage 04-2-3

Das Land Baden-Württemberg und die DB InfraGO AG, GB Fahrweg avisieren die Strecke zukünftig mit ESTW bzw. DSTW auszurüsten. Im Zuge dieses Projektes wurde Einvernehmen darüber erzielt, die technischen Randbedingungen für die Lage der Bahnsteige im Rahmen einer Voruntersuchung zu ermitteln, um so einer erneuten Anpassung der Bahnsteige vorzubeugen. Die Ergebnisse dieser Vorbetrachtung sind Grundlage für die Positionierung der Bahnsteige und wurden bereits in der Vorplanung berücksichtigt und bilden die Grundlage für diese Entwurfsplanung.

2. Erläuterung des Zustands vorhandener Anlagen

2.1. Grundstücke Der Bf Langenargen befindet sich in seiner Bestandssituation vollständig auf dem Grundstück der Deutschen Bahn. Grundstückseigentümer ist die DB InfraGO AG, GB Fahrbahn, wobei die Bahnsteige Bewirtschaftungseinheiten der DB InfraGO AG, GB Personenbahnhöfe sind.

Die Station liegt in der Gemarkung Langenargen, unter anderem auf den nachfolgenden Flurstücken:

DB InfraGO AG, GB Fahrweg: 1500/1

Durch die Maßnahme werden Grundstücke Dritter für die Einrichtung von Baustelleneinrichtungsflächen und für die Herstellung der Barrierefreiheit und des Hausbahnsteiges bauzeitlich und dauerhaft in Anspruch genommen.

Das Empfangsgebäude befindet sich auf dem Grundstück 1500/6 und gehört nicht der DB AG. Das Grundstück 1500/5 befindet sich ebenfalls auf dem Bahnhofsvorplatz und gehört der Gemeinde. Weitere Angaben können der Unterlage 06-3 entnommen werden.

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2.2. Bodenverhältnisse

2.2.1. Baugrund Im Auftrag des RB Südwest erfolgte durch das Ingenieurbüro augeon GmbH & Co.KG am 07.03.2024 eine geotechnische und stichprobenartige Baugrunduntersuchung. Zur Erkundung und Zustandsbeurteilung des Schotterbetts, des Tragschichtsystems und des Erdplanums wurden 6 Schürfe und 16 Rammkernsondierungen hergestellt. Während der Hauptuntersuchung wurden keine Schlagzahlen dokumentiert, um die Lagerungsdichte zu ermitteln.

Auf Grund der zwischenzeitlich notwendigen Bahnsteigverschiebung und der Anforderung einer örtlichen Versickerung, wurden am 20.03.2025 weitere Untersuchungen vorgenommen. Lediglich zu den Nachuntersuchungen, DPH 1-3, stehen die Schlagzahlermittlungen zur Verfügung.

Beide Gutachten liegen der Entwurfsplanung als Unterlage 05-5 und 05-6 bei. Nachfolgend werden nur Auszüge aus den Gutachten aufgeführt.

Bodenart und Schichtenfolge im Bereich der Verlängerung des Bahnsteig 1

1. Auffüllungen: Kiese (G), Sande (S), Tone (T)

2. Untergrund: Steine, Kiese (G), Sande (S), Tone (T)

Bodenart und Schichtenfolge im bestehenden Bahnsteig 2

1. Pflastersteine

2. Tragschichten / Auffüllungen: Kiese (G), Sande (S)

3. Untergrund: Steine, Kiese (G), Sande (S), Tone (T)

Bodenart und Schichtenfolge im Bereich der Verlängerung des Bahnsteig 2

1. Auffüllungen: Kiese (G)

2. Untergrund: Steine, Kiese (G), Sande (S), Tone (T)

Bodenart und Schichtenfolge im Gleis bzw. zwischen den Gleisen

1. Gleisschotter

2. Auffüllungen: Kiese (G), Tone (T)

3. Untergrund: Tone (T)

Für die Gründung des Bahnsteiges wird ein Bodenaustausch von 20 cm aus nichtbindigen, grobkörnigen Böden (GW, GI, SW, SI) empfohlen. Falls breiige oder aufgeweichte Böden angetroffen werden, sind diese möglichst vollständig, mindestens jedoch zusätzlich 30 cm unter der geplanten Gründungssohle auszubauen und auszutauschen. Für eine frostfreie Gründung ist zudem eine Tiefe der Gründungssohle von mindestens 0,8 m unter GOK vorzusehen.

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Teilweise konnten die Aufschlüsse nicht bis in die avisierten Tiefen niedergebracht werden. Nach den Erkundungsergebnissen ist im gesamten Gebiet mit einer heterogenen Verteilung und in jeder Tiefenlage mit Hindernissen aus Steinen ggf. Blöcken und großen Blöcken zu rechnen. Um den frostfreien Aufbau des künftigen Bahnsteigs sicherstellen zu können, müssen die Auffüllungen des Bestandsbahnsteigs und die Böden im Bereich der Bahnsteigneubauten auf mindestens 25 cm unter SO abgetragen werden. Im Bereich der Bahnsteigkanten muss der Fundamentbereich auf mindestens 105 cm unter SO ausgehoben werden. Für die Gründung der Winkelwände gelten die Anforderungen entsprechend der BSK. Der Bemessungswasserstand kann bei ca. 399 m üNN angenommen werden, was einer Tiefe von ca. 2,0 m unter SO entspricht.

Die Nacherkundungen weisen eine Versickerungsfähigkeit nur unter der Bedingung aus, dass die anstehenden Böden bis in eine Tiefe von bis zu 4 m ausgetauscht werden.

Die chemischen Analysen ergaben keine problematischen Werte der verwendeten Baustoffe, bzw. des Untergrunds. Für die Entsorgung kann sowohl beim Abbruch der Schwarzdecken als auch beim Bodenaushub von einer uneingeschränkten Verwertbarkeit ausgegangen werden.

2.2.2. Altlasten, Kampfmittel und Entsorgung der Aushub- und Abbruchmaterialien ALTLASTEN

Der Streckenabschnitt wurde im Rahmen des 4-Stufenprogramms „ökologische Altlasten“ der DB AG dem Standort 7095 Friedrichshafen zugeordnet. Gemäß der Altlastenauskunft (Stand 08.01.2024) für den Bereich Bahnhof Langenargen sind 2 Altlastverdachtsflächen (ALVF-/ KF- NR. 7095-160 und 7095-161) bekannt. Beide Flächen wurden jedoch nach eingehender Prüfung als nicht weiter relevant aus dem Altlastenverdacht entlassen (Anlage 8).

Tabelle 2: Altlastenverdachtsflächen

Im Rahmen der geotechnischen Untersuchungen wurden fünf Schwarzdeckenproben und vier Bodenmischproben entnommen (aus mehreren Schürfen und Rammkernsondierungen) und untersucht. Nachfolgend sind die Ergebnisse der abfalltechnischen Untersuchungen zusammengestellt. Auf den Umgang mit den Ergebnissen wird in Abschnitt 6.2.3 eingegangen.

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Abbildung 1: Auszug aus der Altlastenauskunft (Stand: 08.01.2024)

KAMPFMITTEL

Für den Bahnhof Langenargen gab es eine Kampfmittelabfrage beim Kampfmittelmanagement der Region Südwest (I.II-SW-T 1). Die Abfrage ergab, dass keine Kampfmittelverdachtsflächen vorhanden sind, welches jedoch nicht als Garantie der Kampfmittelfreiheit gilt (Stand 21.10.2021). Die Luftbildauswertungen sind der Entwurfsunterlage als Anlage 5-11-1 beigelegt. Demnach sind keine weiteren Maßnahmen zu ergreifen. Während der Baumaßnahmen ist im Verdachtsfall die Arbeit einzustellen und unverzüglich die örtliche Polizei zu verständigen.

BOVEK

Gemäße BoVEK-Check wurde im Zuge der Entwurfsplanung das BoVEK Kurzkonzept beauftragt und ist als Unterlage 05-7 beigefügt.

Als Abbruch- und Aushubmaterialien sind insbesondere Erdaushub (Verfüllung), Beton sowie Eisen und Stahl identifiziert. Ein tabellarisches Entsorgungskonzept mit einer groben Kostenschätzung ist in Anlage 1 enthalten. Auf Grund der höheren Bahnsteige ist derzeit von einer vollständigen Verwertung und Wiedereinbau des anfallenden Abbruchmaterials Erdaushubs auszugehen. Nicht benötigte Abbruchmaterialien wie Beton und Metalle sind der fachgerechten Entsorgung (Lagerung, Beprobung, Entsorgung) bzw. der Vermarktung zuzuführen. Im Rahmen der Bauausführung tatsächlich zu entsorgende Überschussmassen sind bauzeitlich am Haufwerk nach LAGA PN98 zu beproben und zu klassifizieren.

2.3. Bahnkörper Im Bereich der Bahnsteige haben die Gleise 1 und 2 einen Schotteroberbau und befinden sich hauptsächlich in einer Geländegleiche. Das Planum der Gleise ist in Richtung des Gleiszwischenbereiches geneigt. Die Schienen der Gleise 1 und 2 sind mit W-Oberbau auf Betonschwellen befestigt. Gemäß Baugrundgutachten wurden folgende die Querneigungen erkundet:

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• km: keine Angabe (verm. km 9,632 (SCH 3a) 0,8 % → Gleis 1 → Ri. Kressbronn

• km: keine Angabe (verm. km 9,632 (SCH 3b) 1,6 % → Gleis 2 → Ri. Friedrichshafen

Bezüglich der Querneigungsermittlung ist zu erwähnen, dass laut Sondierungslageplan die Schürfe 3a und 3b im Bereich der Personenunterführung erkundet wurden.

Unter dem Schotterbett gibt es keine Planumsschutzschicht. Im Bahnhofsbereich befinden sich keine Gleisentwässerungsanlagen. Entsprechend dem Baugrundgutachten liegt eine diffuse Entwässerung in Form einer Flächenversickerung vor.

2.4. Kabeltiefbau Im Bahnsteigbereich, sowie jeweils vor und hinter den Bahnsteigen, befinden sich Kabelschächte, welche durch die Vermessung aufgenommen wurden. Die Schachtaufnahmen wurden durch das Vermessungsbüro (Transmess GmbH) in Schachtblättern dokumentiert, siehe Unterlage 07-5-1.

Eine Auflistung der aufgenommenen Bestandsschächte inkl. Abmaße (Schachtlänge, -breite und -tiefe) wurde der Planungsunterlage in Unterlage 07-1-2-3 beigefügt.

Hausbahnsteig Gl. 1

Auf dem Hausbahnsteig Gleis 1 befinden sich 11 Kabelschächte im Bestand und 3 Kabelschächte unmittelbar neben dem Hausbahnsteig. Alle Schächte bestehen augenscheinlich aus Standardausführungen mit Rahmen- und Deckelaufbauten. Die Schächte weisen unterschiedliche Schachtgrößen und Schachttiefen auf. Die Schächte sind über Leerrohrtrassen im Erdkern des Bahnsteiges verbunden. Die genauen Dimensionen, Wegeführungen und Befüllungsgrade der Leerrohre sind nicht einheitlich bestimmbar. Es ist durch die Schachtblätter keine durchgehende Trasse ersichtlich, die ohne Risiken weiter genutzt werden kann.

Der Schacht 4 führt unterirdisch ins Stellwerk, welches sich im ehemaligen EG befindet.

Auf dem Bahnsteig befindet sich im Bereich des EGs ein Outdoorschrank „UV DB S&S“.

Außenbahnsteig Gl. 2

Auf dem Außenbahnsteig Gleis 2 befinden sich 13 Kabelschächte im Bestand. Alle Schächte bestehen augenscheinlich aus Standardausführungen mit Rahmen- und Deckelaufbauten. Die Schächte weisen unterschiedliche Schachtgrößen und Schachttiefen auf. Die Rahmen und Hebeöffnungen der Schachtdeckel sind teilweise so stark verrostet, dass sich diese nicht mehr zerstörungsfrei öffnen lassen.

Analog zum Hausbahnsteig Gl. 1 sind die Schächte über Leerrohre verbunden, aufgrund des Bestandes aber nur bedingt weiter nutzbar.

Jeweils hinter dem baulichen Ende des Außenbahnsteiges befindet sich ein Kabelschacht mit Anschlussbausatz zu einem Kabelkanal (Kabelhauptrasse Gr. II a.D) sowie 2 anschließenden Kabelschränken.

Zusätzlich befinden sich am Bahnsteiganfang 2 Outdoorschränke („OSE ITLR Langenargen“, „HV DB Netz“) und am Bahnteigende direkt hinter dem Bahnsteig 2 weitere Outdoorschränke („Elektrische Weichenheizung Bf. Langenargen“, „ZAS DB Netz“).

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Zwischen dem Bahnsteig 2 und dem Öschweg befindet sich eine Kabeltrasse im Betonkabeltrog Gr. II i.F.

2.4.1. Gleisquerungen Es befinden sich folgende bahneigene Kabelquerungen im Bf Langenargen, welche sich aus den Bestandsplänen der ausrüstenden Gewerke ergeben:

Tabelle 4: Bestandsquerungen (Lage nicht gesichert)

Die Schachtaufmessung zeigt, dass die Schächte und Leerrohre gut gefüllt sind. Ob noch alle Kabel genutzt werden, ist unklar. Teilweise wurden freie Kabelenden aufgefunden. Im Juni 2025 fand eine LWL-Kabelverlegung durch ein separates Projekt statt. In diesem Zuge wurde die Durchgängigkeit der Leerrohrquerung überprüft. In 6 von 8 Leerrohren sind weitere Kabelverlegungen möglich. Um festzustellen, ob die Durchgängigkeit zum Zeitpunkt der Baumaßnahme noch Bestand hat, wird dringend empfohlen, diese vor der Baumaßnahme erneut prüfen zu lassen.

2.5. Kabel- und Leitungsbestand Für die geplante Baumaßnahme wurde von den Medienträgern der Kabel- und Leitungsbestand abgefordert. Die im Verlauf der bisherigen Planung bekannt gewordenen vorhandenen Medien wurden planerisch für folgende Gewerke berücksichtigt:

Bahneigene Leitungen Bahnfremde Leitungen  Kabel E-Technik  Telekom - Fernmeldeanlagen *Vorliegende Bestandsunterlagen von IZ-  Regionalwerke Bodensee – Strom Plan sind nicht aktuell mit Stand 1982  Wasser- und Abwasserversorgung  Kabel Leit- und Sicherungstechnik Langenargen  Kabel 50 Hz  Kabel Oberleitung Tabelle 5: Übersicht Leitungsträger

In der folgenden Tabelle sind die Ergebnisse der LINA-Auswertung und Spartenabfragen bezüglich im Baubereich befindlichen streckenkreuzenden Leitungen aufgelistet:

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Tabelle 6: Leitungsbestand (unterkreuzend, wenn nicht anders angegeben)

Zudem befindet sich auf dem Vorplatz des Hausbahnsteigs eine Gasleitung, welche aus dem öffentlichen Straßenland an das Gebäude anschließt.

Die o. g. Kabel- und Leitungsbestände sind zusammenfassend im Medienbestandsplan (siehe Unterlage 07-3-1) dargestellt.

2.6. Tunnel Innerhalb der Verkehrsstation sind keine Tunnel vorhanden. Angaben zur bestehenden Personenunterführung am km 9,6+33 befinden sich unter Abschnitt 2.8.1.

2.7. Bahnübergänge Innerhalb der Verkehrsstation sind keine Bahnübergänge vorhanden. In der näheren Umgebung des Bahnhofs befinden sich 2 Bahnübergänge:

• Km 9,4+94 Oberdorfer Str. • Km 10,1+49 Mühlesch

2.8. Brücken Im Bereich des Bahnhofes befindet sich eine Personenunterführung, sowie eine Personenüberführung, die im Folgenden näher beschrieben werden.

2.8.1. Personenunterführung am km 9,6+33 Die Personenunterführung gehört dem Anlagenbestand der DB InfraGO AG, GB Personen- bahnhöfe und wurde 1999 als Stahlbeton-Rahmenkonstruktion errichtet, die von zwei recht- winklig verlaufenden Treppenaufgängen erschlossen wird. Den Bestandsplänen nach wurden folgende Betongüten verwendet:

• Widerlager → Beton B 35 WU + BSt 500 S

• Pfeiler, Stützen, Tragwerk → Beton B 35 WU + BSt 500 S

In den Bauteilfugen wurden Fugenbleche und Fugenbänder zum Schutz vor eindringendem Wasser verlegt.

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Die Konstruktion ist bahngeerdet.

Nähere Angaben zu den Bauteildicken sowie zur Konstruktion können den Bestandsplänen der Unterlage 07-1-2-2 entnommen werden. Jedoch stimmen die Bestandspläne teilweise z.B. im Bereich der Treppenanlage nicht mit dem Bauwerk vor Ort überein.

Die Treppen und die flankierenden Stützwände bilden einen Trog und bestehen aus Stahlbeton, ebenfalls als WU-Konstruktion. In die Treppen ist jeweils eine rampenartige Kinderwagenspur integriert, welche mit einem Holmgeländer von der Treppe abgegrenzt ist. Die Kinderwagenspur besteht ebenfalls aus Beton.

Die Personenunterführung besitzt kein taktiles Leitsystem und erfüllt nicht die Kontrastwerte gem. DIN 32984. Die Handläufe der Treppen sind mit Braille Beschriftung versehen. Das Steigungsverhältnis der Treppen von 12,6/37 cm liegt außerhalb der Richtlinien der DB InfraGO AG.

Zur Entwässerung der PU ist eine Hebeanlage vorhanden, welche bahnlinks in einem separaten Raum der PU eingebaut ist. Bestandsunterlagen zum Raum liegen teilweise vor. Unterlagen zur technischen Anlage lagen bis zum Abschluss der Entwurfsplanung nicht vor. Anhand von Instandhaltungsdokumentationen konnte die Anlagentechnik teilweise bestimmt werden.

2.8.2. Personenüberführung am km 9,8+10 Über die zwei Bahnhofsgleise führt eine Personenüberführung, welche als sechseckige Lochstegträger (Stahl) mit Gitterrost ausgeführt sind, gehört der ansässigen Firma „Vetter Pharma-Fertigung GmbH“. Die Überführung wird je Seite über eine gleisparallele Treppenanlage erreicht. Die PÜ wurde errichtet, damit die Mitarbeiter des Unternehmens vom Mitarbeiterparkplatz (links der Bahn) zum Produktionswerk (rechts der Bahn) gelangen.

Bestandunterlagen liegen nicht vor. Die Treppen sowie die Stahlbrücke liegen auf je einem 3-seitigen Turm aus Stahlbetonwänden auf. Der Treppenantritt ist jeweils aus Betonstufen hergestellt, welche von Stahlbetonwänden flankiert werden. Die Zwischenabstützungen der Treppen wurden mit Stahlstützen realisiert, welche auf Stahlbetonsockel verschraubt sind.

2.9. Schallschutzwände (Lärmschutzanlagen) Es sind keine Schallschutzwände oder ähnliche Anlagen vorhanden.

2.10. Oberbau Das Hauptgleis (Gleis 2) besitzt B70 – Schwellen und eine S54 Schiene und befindet sich am Außenbahnsteig.

Das Bahnhofsgleis (Gleis 1) hat B70-2,4 Schwellen und – 49 E5 Schienen und befindet sich am Hausbahnsteig.

Den Schwellen und Schienen nach zu urteilen, fand wahrscheinlich ca. 2018 eine Erneuerung der Gleise statt. Alle Schwellen sind im Schotterbett verlegt. Im Bahnhofsbereich befinden sich 2 Weichen, welche jedoch nicht im Bereich der Bahnsteige sind:

W 1  ABW 54-500-1:12 iU (im Übergangsbogen)

W 6  EW 54-500-1:12

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Der SOLL-Gleisabstand im Bahnhofbereich beträgt 6,50 m.

Folgende Geschwindigkeiten befinden sich auf dem Streckenabschnitt:

• Streckengeschwindigkeit VzG Hg = 120 km/h, HgN = 140 km/h

• Höchstgeschwindigkeit Gleis 1 = Vmax = 60 km/h

Die Entwurfsgeschwindigkeit für die Planung liegt bei 140 km/h.

2.10.1. SOLL-IST-Vergleich Im Rahmen der Vermessung wurde u.a. ein SOLL-IST-Vergleich erstellt, welcher unter der Unterlage 07-4-2 beigefügt ist.

ABSTÄNDE ZU DEN BESTEHENDEN BAHNSTEIGKANTEN

Bei beiden Bereichen bestehen Einschränkungen in den Regellichtraum gemäß Ril 813.

Bahnsteig 1 ist derzeit mit einer Nennhöhe von 0,38 m ü. SO ausgebildet, der erforderliche Abstand von 1,690 m wird deutlich unterschritten, die kinematische Grenzlinie GC (1,583 m) wird jedoch eingehalten,

Bahnsteig 2 ist derzeit mit einer Nennhöhe von 0,55 cm ü. SO ausgebildet, das erforderliche Einbaumaß von 1,670 m gem. Ril813.0201A03 wird eingehalten.

2.11. Hochbauten

2.11.1. Empfangsgebäude Das Empfangsgebäude ist nicht Bestandteil der Planung und bereits an Dritte verkauft. Im EG befindet sich der Fahrdienstleiterraum und das Stellwerk. Das EG inkl. Güterschuppen und Laderampe stehen unter Denkmalschutz zu dem auch ein funktionsloser Funkmast gehört.

Nach Aussage von I.IP-SW-FHN (P) (Hr. Dennis Molnar) und dem Fachspezialisten Brandschutz RB Südwest Hr. Harald-Georg Keller, siehe Unterlage 4.14, gibt es für das Empfangsgebäude kein Brandschutzkonzept. Die vorhandenen Entfluchtungsmöglichkeiten des Erdgeschosses sind bei der Aufhöhung des Bahnsteigs berücksichtigt. Jedoch besteht weiterer Klärungsbedarf hinsichtlich des zweiten Rettungsweges aus den Obergeschossen, da ein Heranfahren von Rettungsfahrzeugen bahnseitig des Gebäudes nach dem Bahnsteigumbau nicht mehr möglich ist.

2.11.2. WC-Anlage Die WC-Anlage ist nicht Bestandteil der Planung und eine Anlage Dritter.

2.11.3. Wetterschutz Die Bahnsteige haben jeweils ein 3-feldriges Wetterschutzhaus.

Im WSH auf dem Bahnsteig 1 befinden sich eine 5-teilige Sitzbank und eine Vitrine.

Im WSH auf dem Bahnsteig 2 befinden sich der Fahrkartenautomat, die elektronische Registrierungssäule (Bodo) und eine 4-teilige Sitzbank.

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2.12. Überdachung Die Bahnsteige sind nicht überdacht. Auf dem Bahnsteig 1 kann die Überdachung des Empfangsgebäudes mitgenutzt werden, da sie öffentlich und frei zugänglich ist, jedoch nicht mehr auf Bahngrund liegt.

2.13. Übrige bauliche Anlagen

2.13.1. Bahnsteige Am Bf Langenargen befinden sich ein Haus- und ein Außenbahnsteig, welche in den nachfolgendend aufgeführten Jahren errichtet wurden und Sachanlagen der DB InfraGO AG, GB PB, sind. Im Projekt werden sie wie folgt bezeichnet:

 Bahnsteig 1 am Gleis 1 Baujahr: 1986  Bahnsteig 2 am Gleis 2 Baujahr: 1999

Tabelle 7: Merkmale der Bahnsteige

Der Bahnsteig 1 besitzt Bahnsteigkanten aus Betonwandelementen mit einer Systemhöhe von 38 cm über SO. Der Belag besteht aus Asphalt, an den entlang der Bahnsteigrückseite Betonpflaster anschließt. Der Bahnsteig 1 geht höhengleich in den Vorplatz über bzw. schließt rückseitig an das Empfangsgebäude an. Der Vorplatz wird vom im ehem. EG befindlichen Bistro als Vermarktungsfläche genutzt. An den Vorplatz grenzen zudem die überdachten Fahrradständer, sowie eine öffentliche WC-Anlage und technische Anlagen der Gemeinde.

Der Bahnsteig Gleis 2 besitzt Bahnsteigkanten aus BSK-Elementen mit einer Systemhöhe von 55 cm über SO. Der Belag besteht aus Betonwerksteinplatten, welcher jedoch nicht den erforderlichen Kontrastwert gem. Lastenheft der DB InfraGO AG erfüllt.

Auf dem Bahnsteigen Gleis 1 befindet sich kein Blindenleitsystem. Die Wegeleitung erfolgt über die Gefahrraummarkierung „Weißer Strich“. Bahnsteig Gleis 2 besitzt bereits ein Blindenleitsystem, welches jedoch nicht mehr den Anforderungen nach DIN 32984 genügt.

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Auf den Bahnsteigen befindet sich jeweils ein Wetterschutzhaus. Des Weiteren sind die Bahnsteige mit Vitrinen, Abfallbehälter, Streugutbehältern, DSA+ mit DAB und einer Beleuchtung ausgestattet.

BAHNSTEIGENTWÄSSERUNG

Hausbahnsteig 1

Entlang der Treppenzugänge zur PU sind Entwässerungsrinnen zur Aufnahme des Regenwassers der Bahnsteigoberfläche vorhanden. Im Übergangsbereich zum EG befindet sich eine weitere Entwässerungsrinne. Die genaue Lage der Sammelleitung oder der Übergabeschacht in das öffentliche Abwassernetz sind unbekannt. Der restliche Bahnsteig hat keine Entwässerungsanlagen. Das Niederschlagswasser fließt der öffentlichen Straße, sowie den angrenzenden Grünflächen zu.

Außenbahnsteig 2

Im Bahnsteig 2 gibt es lediglich im Bereich des Treppenabgangs zur PU Entwässerungsrinnen. Die genaue Lage der Anschlussleitungen ist unbekannt. Der restliche Bahnsteig hat keine Entwässerungsanlagen und entwässert über seine Hinterkante in die angrenzenden Grünflächen.

ZUWEGUNGEN BAHNSTEIG 1

Der Bahnsteig 1 ist höhengleich, aber nicht barrierefrei über den Bahnhofsvorplatz zu erreichen. Der Bahnhofsvorplatz hat im Bestand eine Neigung von ca. 2 %. Zudem können Reisende von der gegenüberliegenden Bahnseite die Treppe der PU als nicht stufenfreien Weg zum Bahnsteig nutzen, siehe Abschnitt 2.8.2. Der stufenfreie Weg zwischen den Bahnsteigen führt über den BÜ Oberdorfer Straße (ca. 300 m).

ZUWEGUNGEN BAHNSTEIG 2

Der Bahnsteig 2 ist über 2 geneigte Gehwege stufenfrei zu erreichen. Zudem gibt es ca. mittig des Bahnsteigs eine Treppe. Die Zuwegungen besitzen kein taktiles Leitsystem. Zudem können Reisende von der gegenüberliegenden Bahnseite die Treppe der PU als nicht stufenfreien Weg zum Bahnsteig nutzen, siehe Beschreibung Zuwegung Bahnsteig 1.

Geneigter Gehweg westlich: • Breite: 2,50 m • Länge: 26,00 m • Neigung: ca. 3 % • Podeste: 3 • beidseitiger Handlauf mit Braille Beschriftung

Geneigter Gehweg östlich: • Breite: 2,50 m • Länge: 23,00 m • Neigung: ca. 3 % • Podeste: 3 • beidseitiger Handlauf mit Braille Beschriftung

Treppe • Breite: 2,80 m

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• Stufen: 5 • beidseitiges Holmgeländer mit Braille Beschriftung (kein Baustandard)

WEGELEIT- UND INFORMATIONSSYSTEM

Das aktuelle Wegeleit- und Informationssystem wurde 1999 errichtet. Auf dem Bahnsteig 2 befindet sich ein BLS, welches lediglich aus Rillenplatten besteht und keine Aufmerksamkeitsfelder oder Abzweigfelder besitzt. Die Verbindung zu den Zuwegungen genügt den heutigen Regelwerksanforderungen nicht mehr. Auf dem Bahnsteig 1 befindet sich kein BLS. Es ist lediglich der Gefahrenbereich mit einem ca. 10 cm breiten weißen Farbstreifen markiert.

Die Zuwegungen am Bahnsteig 2 besitzen an den Handläufen bereits Brailleschrift.

Weiterhin sind auf den Bahnsteigen Beleuchtungsmasten mit Beleuchtung, Beschilderungen, Lautsprecher und Informationsvitrinen vorhanden.

BAHNSTEIGAUSSTATTUNG

Folgende Ausstattungselemente sind auf den Bahnsteigen vorhanden:

Tabelle 8: Ausstattungselemente Bahnsteige

LADERAMPE

Im Anschluss an den Bahnsteig 1 (Richtung Kressbronn) befindet sich eine alte Laderampe. Bestandsunterlagen zur Laderampe sind nicht vorhanden. Es wird davon ausgegangen, dass die Laderampe aus einer Stützwand mit Auffüllung und einer Betondecke besteht, siehe hierzu auch die Fotodokumentation, Unterlage 07-1-2-1.

2.14. Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik (GTU Mobility GmbH) Der Bahnhof Langenargen liegt an der eingleisigen, elektrifizierten Strecke 4530 Friedrichshafen Stadt, W 105 – Bft Lindau-Aeschach, W 603 und wird mit einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 120 km/h für reguläre Züge und 140 km/h für GNT-Züge befahren. Der Bremswegabstand beträgt 1000 m. Die Strecke ist mit der Punktförmigen

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Zugbeeinflussung (PZB), der Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge (GNT) und dem Zugfunk (ZF) ausgestattet.

Die sicherungstechnischen Anlagen des Bf Langenargen sind an das Stellwerk „Lf“ Langenargen angeschlossen und werden von dort auch bedient. Das Stellwerk Langenargen stellt die Bahnhöfe Kressbronn und Eriskirch fern.

Der Bf Langenargen ist mit Signalen des H/V System und mit Zugbeeinflussungstechnik PZB90 und GNT-Technik ausgerüstet. ETCS und LZB sind nicht vorhanden.

2.15. Anlagen der Telekommunikation (Emch+Berger GmbH) Am Bahnhof befinden sich Lautsprecher an den Lichtmasten, diese sind außer Betrieb. Die Lautsprecher sind über FB-Kabel an das Empfangsgebäude angebunden. Auf den Bahnsteigen befindet sich jeweils ein FAA. Der FAA auf Bahnsteig Gleis 2 wurde, nach Aussage DB Vertrieb, auf LTE im Jahr 2022 umgestellt. Der FAA auf Bahnsteig Gleis 1 ist mittels FB-Kabel an das Empfangsgebäude angebunden. Auf beiden Bahnsteigen ist jeweils ein DSA+ aufgestellt, der im Rahmen des Projektes DSA-Rollout 2024 errichtet wurde.

Durch den Bahnsteig 2 laufen zwei Streckenkabel (F7253, F4538) und ein Kabel der Vodafone (F7226) in der Bahnsteigtrasse. Das Streckenkabel F4538 hat eine Zwischeneinführung in das EG.

2.16. Oberleitung/ Bahnstrom (WSP Infrastrucuture Engineering GmbH) In den Bestandsunterlagen finden sich folgend aufgezählte Angaben zu den

Oberleitungsparametern:

• Bauart: Re200

• Fahrdrahttyp: Ri 100/ Tragseil Bz II 50

• Nennspannung/ Frequenz 15 KV/ 16,7 Hz

• Kurzschlussstrom I “: < 25 kA k

• Windgeschwindigkeit: 26 m/s

• Regelfahrdrahthöhe: 5,50 m

• Regelsystemhöhe: 1,80 m

• Erdung: Bestand: keine Angabe

Die Strecke 4530 liegt in einer eingleisigen Bauweise vor und geht nur im Bahnhofsbereich in

eine zweigleisige Bauweise über. Die Oberleitung wurde im Bahnsteigbereich mit Mittelmaste

errichtet, die hauptsächlich als Betonmaste vorliegen. Es befindet sich sowohl bei km 9,433

als auch bei km 10,145 jeweils ein BÜ, der zu einer Kettenwerksanhebung im Bahnhofsbereich

führt. Weiterhin befindet sich zwischen den Maste 9-29 und 9-31 eine Personenüberführung,

bei der eine Kettenwerksabsenkung vorliegt. Zusätzlich ist eine Umgehungsleitung im

Bahnhofsbereich vorzufinden.

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2.17. Elektrotechnische Anlagen für Licht- und Kraftstrom (Emch+Berger GmbH) Die Energieversorgung der Verkehrsstation erfolgt aus der ZAS DB Energie (Außenverteiler im TT-Netz). In der ZAS DB Energie ist ein Zähler für Zählung der Anlagen der DB InfraGO (Personenbahnhöfe) vorhanden. Die ZAS DB Energie und HV DB S&S befinden sich auf Bahnsteig 2. Die UV DB S&S befindet sich auf dem Bahnsteig 1.

Anlage der DB InfraGO AG (Personenbahnhöfe):

 Dynamischer Schriftanzeiger (DSA) Bahnsteig 1 und 2

 Fahrkartenautomat Bahnsteig 1 und Bahnsteig 2

 Entwerter Bahnsteig 1 und 2 (Bodo-Säule)

 Beleuchtung Bahnsteig 1 und 2

 Uhr Bahnsteig 1

Anlage der DB InfraGO AG (Fahrweg):

• Verteilerschrank der elektrischen Weichenheizung km. 9,7+66, Bahnsteig 2

Eine Medientrennung entsprechend der technischen Mitteilung TI-07 ist vorhanden. Die Steuerung der gesamten Beleuchtungsanlage erfolgt über einen Lichtsensor.

Die Beleuchtung des Vorplatzes wird vom örtlichen Energieversorger versorgt und sind nicht an den Verteilungen der DB InfraGO AG angeschlossen.

2.18. Maschinentechnische Anlagen --entfällt--

3. Erläuterung des geplanten Zustands der Anlagen einschließlich Variantenuntersuchungen

3.1. Geplanter Zustand Für die Erhöhung der Kundenakzeptanz und für die Steigerung der Nutzung im SPNV werden die Anlagen im Bahnhofsbereich unter Beachtung der aktuellen Regelwerksanforderungen erneuert. Gemäß Projektauftrag sind die Bahnsteige mit einer Höhe von 0,55 m über SO auszubauen bzw. zu verlängern. Zudem ist eine optionale Aufhöhung der Anlagen auf eine Bahnsteighöhe von 0,76 m über SO zu berücksichtigen. Der vorhandene Bahnsteig 2 erhält im Zuge der Umsetzung der ZKB-Maßnahmen u.a. einen neuen Belag. Die Bahnsteige erhalten ein neues Wegeleitsystem und die neugebauten Anlagen für den hindernisfreien Weg ein durchgehendes taktiles Leitsystem gemäß den Vorgaben der Ril 813.0205.

Die Bahnsteige werden, gemäß Projektauftrag, auf 220 m Baulänge verlängert.

Weiterhin wird am Bahnsteig 1 der Treppenzugang zur Personenunterführung an die neue Bahnsteighöhe angepasst. Zudem werden die Stufen beider Treppenzugänge sowie die PU-Beleuchtung erneuert.

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3.2. Variantenuntersuchungen Auf Grund der vermessungstechnischen Aufgabenstellung liegt für den Bahnhofsbereich Langenargen ein Trassierungsentwurf des IB Transmess vom 17.01.2025 vor. Siehe hierzu auch die Unterlage 05-13.

Die Variantenuntersuchung wurde mit der Vorplanung abgeschlossen. Eine Neutrassierung wird nicht weiterverfolgt. Siehe hierzu auch Abschnitt 5.4.2.

Bahnsteigzugänge

Für die Lage der Bahnsteigzugänge wurden verschiedene Überlegungen angestellt, welche in enger Abstimmung mit Projektleitung und Bahnhofsmanagement in den Planungsbesprechungen untersucht und festgelegt wurden. Beide Bahnsteige wurden auf Grund der kreuzenden bahnfremden Personenüberführung um je eine weitere Treppe ergänzt. Weitere Variantenuntersuchungen wurden nicht besorgt.

4. Verkehrliche und betriebliche Begründung

4.1. Verkehrliche Begründung

4.1.1. Derzeitige verkehrliche Situation Aktuell verkehren folgende Fahrzeuge auf der Strecke:

RB 93, RE 3 und RE 5 mit einer Einstiegshöhe von 55 cm über SO.

Gemäß der SDB wurden im Jahr 2023 folgende Ein- und Aussteiger ermittelt:

Abbildung 2: Ein- und Aussteiger, Auszug SDB, Stand 09.01.2024

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Die Reisenden können derzeit stufenfrei an mehreren Stellen, zwischen EG und Bahnsteiganfang Ri Friedrichshafen (Hausbahnsteig), den Vorplatz mit Bushaltestelle, öffentlichem WC sowie überdachte Fahrradabstellplätze erreichen. Die behindertengerechten Parkplätze sind aktuell nur über den straßenseitigen Umweg entlang des EG zu erreichen.

Die Zuwegungen des Bahnsteig 2 ermöglichen kurze Wege zu den behindertengerechten Parkplätzen in Richtung Osten sowie zu weiteren Parkplätzen in westlicher Richtung zum BÜ.

Zudem sind beide Bahnsteige durch eine Personenunterführung und Treppen miteinander verbunden.

4.1.2. Künftige verkehrliche Situation Im Zuge des Neubaus des Hausbahnsteiges muss dieser aus betriebstechnischen Gründen (ESTW-Betrachtung) um ca. 65 m in Richtung Lindau verschoben werden. Hierdurch verlängern sich die Wege zum BÜ Oberdorfer Straße geringfügig. Durch die Bahnsteigaufhöhung kann der bestehende stufenfreie Übergang vom Hausbahnsteig zum Vorplatz nicht erhalten werden und verschiebt sich auf den bahnrechts liegenden Treppenzugang zur PU. Dieser mündet auch künftig auf dem Bahnsteigniveau und erhält zum Höhenausgleich einen geneigten Weg, der Richtung Bushaltestelle und WC führt. Mittig des künftigen Bahnsteigs wird eine Rampe angeordnet, welche dann den kürzesten Weg zum P+R darstellt. Der Bahnsteig 1 wird zudem durch eine weitere Treppe auf kurzem Wege mit der PÜ verbunden.

Die Lage des Bahnsteig 2 verschiebt sich ebenfalls, aber nur unwesentlich um ca. 7 m in Richtung Lindau. Die verkehrliche Situation ändert sich hierdurch grundsätzlich nicht. Im Regelbetrieb befindet sich der Bahnsteigabschnitt mit den geneigten Gehwegen auch künftig im vorderen Bereich der haltenden Züge. Um einen schnellen Zugang zum Bahnsteig 2 aus Richtung Westen zu ermöglichen, wird eine weitere Treppe als Zugang nahe der PÜ angeordnet.

Angaben zur Entwicklung des nicht schienengebundenen ÖPNV liegen derzeit nicht vor und haben daher keinen Einfluss auf die weitere Planung. In ersten Gesprächen mit der Gemeinde Langenargen wurde der Wunsch und die Perspektive geäußert, die nahegelegene Bushaltestelle und somit einen wesentlichen Zulaufpunkt des Hausbahnsteigs in Richtung Lindau zu verlegen. Dies würde auch einen deutlich kürzeren Weg von der Bushaltestelle zur barrierefreien Zuwegung des Hausbahnsteigs ermöglichen. Konkrete Planungen seitens der Gemeinde bestehen jedoch nicht.

4.1.3. Verkehrliche Anforderung an die Anlagen Gemäß der Eckwertprognose von DB Analytics werden 1.575Reisende je Tag (2040) erwartet. Dies entspricht einem Zuwachs des Reisendenaufkommen von ca. 52 %. Die verkehrliche Anbindung des Bahnhofs wird nicht verändert. Für ein zukünftiges Betriebsprogramm soll eine mögliche Aufhöhung auf 0,76 m über SO mit betrachtet werden.

Die Verträge mit den aktuellen EVU’s sind befristet bis 2027. Auf Grund der im nachfolgenden Abschnitt aufgelisteten Züge gehen wir, im Vergleich zum aktuellen Angebot, von einer Zunahme des Zugverkehrs aus. Die Taktung der jeweiligen Linien ist zum Abschluss der Entwurfsplanung noch nicht bekannt.

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4.2. Betriebliche Begründung Um die Kapazität und Barrierefreiheit am Bahnhof Langenargen zu verbessern, sollen die Bahnsteige auf min. 220 m verlängert werden und eine Höhe von 0,55 m über SO erhalten. Durch die Bestellung von u.a. Doppelstockzügen mit einer Länge von ca. 215 m wird das Beförderungsangebot deutlich ausgebaut. Die Einstiegshöhe der Fahrzeuge entspricht der künftigen Bahnsteighöhe von 55 cm über SO.

Nach gegenwärtigem Stand (21.11.2023) sollen zukünftig folgende Züge auf der Strecke 4530 zwischen Langenargen und Kressbronn fahren:

• RB: Doppeltraktion FLIRT 3 – vierteilig  erforderliche Bahnsteignutzlänge: 150 m • IRE: Doppeltraktion Coradia Stream HC – vierteilig erforderliche Bahnsteignutzlänge 212 m (maßgebend) • REX: Lokbespannter Zug mit 5 Wagen  erforderliche Bahnsteignutzlänge: 151 m (Annahme; nicht final) Zum Ausbau der Bahnsteighöhe auf 76 cm über SO und dem möglichen künftigen Betriebskonzept liegen derzeit keine Informationen vor.

Fahrpläne zu derzeit verkehrenden Zügen des Güterverkehrs liegen bis dato nicht vor. Aus den Abstimmungen mit dem Infrastrukturmanagement des GB Fahrwege ist jedoch bekannt, dass in den nächtlichen Betriebsruhen des SPNV der „Roßberger Kieszug“ verkehrt und die Anschlussstelle Kressbronn Marschall km 12,3 beliefert. Im Regelbetrieb kommt der Zug dazu aus Richtung Friedrichshafen und durchfährt den Bf Langenargen gegen 0:30 Uhr. Die Behandlung der Wagen im Anschluss Marshall dauert ca. 1,5 h. Danach fährt der Zug weiter nach Kressbronn über Lindau zurück nach Roßberg.

5. Entwurfselemente und Zwangspunkte

5.1. Ermittlung der Mindestbahnsteigbreite im Bereich von Hindernissen Ermittlung erforderlicher Abstand neben Hindernissen gem. Ril 813.0201A04:

A) Abstand neben kleinen Hindernissen

Die Anforderungen an die Mindestbahnsteigbreite neben kleinen Hindernissen sind in der Ril 813.0201A04, Pkt. 3(3) dargelegt. Hindernisse sind klein, wenn sie weniger als 1,00 m lang sind. Für die Stützen des Bahnsteigdaches ist der Mindestabstand neben kleinen Hindernissen maßgebend und ergibt sich wie folgt:

Ermittlung Gefahrenbereich bzw. frei zu haltende Fläche auf dem Bahnsteig b s (neben der Kante):

b = 2,50 - a (bei Geschwindigkeit v ≤ 160 km/h) s B (Einbaumaß)

a = 1,670 m für 55 cm hohe Bahnsteigkanten B

b = 0,83 m (0,90 m) (Aufrundung entspr. Hinweis aus Ril 813.0201 Abs. 3(9)) s

Folgende Mindestabstände im Bereich kleiner Hindernisse sind einzuhalten:

1. zwischen Gefahrenbereich b und Hindernis ≥ 0,90 s

2. zwischen Bahnsteigkante und Hindernis ≥ 1,60 m

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Als Mindestabstand neben kleinen Hindernissen sind gem. Ril 813 mindestens 1,80 m (0,90 m

• 0,90 m) zur Bahnsteigkante einzuhalten.

B) Abstand neben großen Hindernissen

Die Anforderungen an die Mindestbahnsteigbreite neben großen Hindernissen sind in der Ril 813.0201A04, Pkt. 3(4) dargelegt. Hindernisse sind groß, wenn sie eine Länge von 1,00 m bis 10,00 m haben. Für Aufzüge ist der Mindestabstand neben großen Hindernissen maßgebend und ergibt sich wie folgt:

Ermittlung Gefahrenbereich bzw. frei zu haltende Fläche auf dem Bahnsteig b s (neben der Kante):

b = 2,50 - a (bei Geschwindigkeit v ≤ 160 km/h) s B (Einbaumaß)

a = 1,670 m für 55 cm hohe Bahnsteigkanten B

b = 0,83 m (0,90 m) (Aufrundung entspr. Hinweis aus Ril 813.0201 Abs. 3(9)) s

Folgende Mindestabstände im Bereich großer Hindernisse sind einzuhalten:

1. zwischen Gefahrenbereich b und Hindernis ≥ 1,20 m s

2. zwischen Bahnsteigkante und Hindernis ≥ 2,00 m

Als Mindestabstand neben großen Hindernissen sind gem. Ril 813 mindestens 2,10 m (0,90 m

• 1,20 m) zur Bahnsteigkante einzuhalten.

C) Abstand neben sehr großen Hindernissen

Die Anforderungen an die Mindestbahnsteigbreite neben sehr großen Hindernissen sind in der Ril 813.0201A04, Pkt. 3(5) dargelegt. Hindernisse sind sehr groß, wenn sie eine Länge von über 10,00 m haben. Für Treppenaugen mit einer Länge von > 10,0 m ist der Mindestabstand neben großen Hindernissen maßgebend und ergibt sich wie folgt:

Ermittlung Gefahrenbereich bzw. frei zu haltende Fläche auf dem Bahnsteig b s (neben der Kante):

b = 2,50 - a (bei Geschwindigkeit v ≤ 160 km/h) s B (Einbaumaß)

a = 1,670 m für 55 cm hohe Bahnsteigkanten B

b = 0,83 m (0,90 m) (Aufrundung entspr. Hinweis aus Ril 813.0201 Abs. 3(9)) s

Folgende Mindestabstände im Bereich großer Hindernisse sind einzuhalten:

1. zwischen Gefahrenbereich b und Hindernis ≥ 1,60 m s

2. zwischen Bahnsteigkante und Hindernis ≥ 2,40 m

Als Mindestabstand neben großen Hindernissen sind gem. Ril 813 mindestens 2,50 m (0,90 m

• 1,60 m) zur Bahnsteigkante einzuhalten.

Die Einbaumaße nach Ril 813.0201A03 gelten gleichermaßen für eine Bahnsteighöhe von 55 cm über SO wie auch von 76 cm über SO.

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5.2. Nachweis der ausreichenden Bahnsteigflächen Die für das prognostizierte Reisendenaufkommen ausreichende Bahnsteigfläche ist nach Ril 813.0201A05 nachzuweisen. Dies erfolgt unter anderem über die mittlere Bahnsteigbreite, der Bahnsteigbaulänge sowie der zugspezifischen Ein- und Aussteiger.

Der Nachweis der ausreichenden Bahnsteigfläche sowie die Berechnung der Ein- und Aussteigerzahlen je Bahnsteig kann der Unterlage 03-2 entnommen werden. Die Nachweise wurden an beiden Bahnsteigen erbracht.

5.3. Rissbereich Der Oberleitungs- und Fahrdrahtbereich (ehem. Rissbereich) ergibt sich nach BGI GUV-I 781 wie folgt:

Abbildung 3: Oberleitungsbereich, in dem leitfähige Konstruktionen geerdet werden müssen

Bei der Wahl der Varianten, der neu zu errichtenden Wetterschutzhäuser, wurden Tiefe, Dachüberstand und Lage auf dem Bahnsteig so gewählt, dass diese möglichst nicht vom Rissbereich erfasst werden. Eine Bahnerdung der Ausstattungselemente kann nach aktuellem Stand der Planung ausgeschlossen werden.

5.4. Örtliche Zwangspunkte

5.4.1. Signalstandorte Aufgrund der Standorte der Signale P1 und P2 und den benötigten Mindestabständen zwischen Ausfahrsignal und Bahnsteig bzw. Signal und BÜ können die Bahnsteige nur bedingt in die Richtung der Signale verlängert werden. Die Standorte der Signale P1 und P2 sind aufgrund der Lage des angrenzenden Bahnüberganges (km 9,4+94) bestimmt. Aus diesem Grund ist die Richtung der Verlängerung der Bahnsteige vorgegeben.

5.4.2. Richtungsknicke Die vorhandenen Richtungsknicke sollen perspektivisch eliminiert werden. Deshalb wurde untersucht, ob der neue Hausbahnsteig und die Verlängerung des Außenbahnsteiges bereits nach neuer Trassierung geplant und realisiert werden können.

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Auf Basis eines Trassierungsentwurfs und eines (NEU) SOLL-IST-Vergleichs wurde ermittelt, dass die Herstellung der SOLL-Lage ohne eine komplette Anpassung des Außenbahnsteiges nicht möglich ist, siehe folgende Auflistung:

Tabelle 9: SOLL-IST Vergleich

Auf Grund der Stellungnahme der internen Fachabteilungen der DB InfraGO AG, sowie der fehlenden Finanzierungsmöglichkeiten, wurde eine Anpassung der Bahnsteiglage und damit die Neutrassierung nicht weiterverfolgt, siehe hierzu auch Unterlage 04-1-7.

5.5. Betriebliche Zwangspunkte Für den nächtlichen Güterverkehr muss im Bahnhofsbereich ein Gleis im Zeitraum 14.05.27 – 27.06.27 befahrbar sein, da der Abschnitt Aulendorf – Friedrichshafen in dieser Zeit gesperrt ist. Der Güterverkehr kommt in diesem Zeitraum aus Richtung Lindau und soll den Bf Kressbronn gegen 0:30 Uhr durchfahren und wird anschließend im Anschluss Marshall entladen, Dauer ca. 1,5 h. Danach fährt der Zug weiter über Langenargen bis Eriskirch, Umfährt dort mit dem Tfz den Wagenpark und fährt anschließend wieder durch die Bf Langenargen und Kressbronn nach Lindau zurück.

6. Begründung der gewählten Lösung unter Berücksichtigung der Entwurfselemente und ggf. der Zwangspunkte

6.1. Abweichungen von den technischen Regelwerken beim Entwurf Die Streck 4530 gehört zum Transeuropäischen Eisenbahnnetz (TEN), welche gem. EBO bzw. Kap. 4.1.2.18.1, sowie Kap. 7.3.1.6 der technischen Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „eingeschränkt mobiler Personen im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem“ (TSI PRM), eine Bahnsteighöhe von 760 mm über SO erhalten sollen. Gemäß Bahnsteighöhenkonzept der DB InfraGO AG ist die Bahnsteighöhe auf 55 cm über SO festgelegt und wurde durch den fortgeschriebenen Projektauftrag bestellt.

Im Projektauftrag ist unter Pkt. 1.9.2 zudem die Berücksichtigung der Aufhöhungsoption von 76 cm über SO gefordert. In der vorliegenden Planung wird diese Ausbauoption mitbrachtet.

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Die Bahnsteigerneuerung sowie die Ergänzung des Wetterschutzes werden nach Baustandards der DB InfraGO AG geplant. Abweichungen von den technischen Regelwerken sind daher nicht notwendig und daher nicht geplant.

6.2. Umweltverträglichkeit und Landschaftsschutz sowie Denkmalpflege

6.2.1. Umweltverträglichkeit (S-Lik) Das Vorhaben ist nach Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) unter der Nummer 14.8.3 (Änderung einer sonstigen Betriebsanlage von Eisenbahnen in Form einer Erweiterung) einzuordnen. Auf Grund der dauerhaften Neubeanspruchung von Flächen <2.000 m² ist es gem. Nr. 14.8.3 Anlage 1 UVPG von der UVP-Pflicht freigestellt.

Aus dem Fragenkatalog des Umwelt-Checks der DB, siehe Unterlage 05-8, bestehen ebenfalls keine Hinweise auf die Notwendigkeit einer Umweltverträglichkeitsprüfung. Eine Auswertung vorhandener Schutzgebiete und Biotope liegt in der Unterlage 05-14-2 bei.

Im Ergebnis des Umwelt-Checks sind ein Landschaftspflegerischer Begleitplan und ein Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag zu erstellen.

SCHUTZGUT „MENSCH“

Im Wirkraum des Vorhabens bestehen zahlreiche zu Wohnzwecken genutzte Gebäude, die bereits einer Vorbelastung durch die vorhandene Bahnstrecke unterliegen.

Im Untersuchungsraum befindet sich keine erholungsrelevante Infrastruktur.

Das Vorhaben erzeugt keine gegenüber dem Istzustand relevanten Änderungen. Es entstehen keine dauerhaften erheblichen und nachhaltigen Auswirkungen auf das Wohn- und Arbeitsumfeld.

Die vorgesehenen Maßnahmen stellen keine Tatbestände eines „erheblichen baulichen Eingriffs“ nach BImSchG bzw. 16. BImSchV dar und führen zu keiner dauerhaften Erhöhung der Schall- bzw. Erschütterungsemissionen. Lärmschutzmaßnahmen sind von daher nicht erforderlich.

Abgesehen vom baubedingten Lärm sind zum aktuellen Planungsstand keine erheblichen Beeinträchtigungen des Schutzgutes Mensch absehbar.

SCHUTZGUT „TIERE, PFLANZEN UND BIOLOGISCHE VIELFALT

Das Baufeld wird durch die Bahnstrecke 4530, teilversiegelte Parkplätze sowie eine Gleisbrache mit ruderalem Aufwuchs und Brombeergebüschen geprägt. Westlich des ehemaligen Empfangsgebäude erstreckt sich eine Grünfläche mit einigen hochstämmigen Laubbäumen. Südlich der Bahnstrecke schließt sich ein innerörtliches Mischgebiet mit hohem Versiegelungsgrad an. Nördlich der Bahnstrecke befinden sich Kleingärten, und im weiteren Verlauf ein gut durchgrünter Ortsteil von Langenargen mit Hausgärten an.

Schutzgebiete, gesetzlich geschützte Biotope oder Biotopkatasterflächen liegen nicht im Wirkraum des Vorhabens.

Aus den vorgefundenen Biotoptypen und Habitatstrukturen sowie den durchgeführten faunistischen Kartierungen lässt sich eine Betroffenheit der Artengruppen Reptilien und Brutvögel ableiten.

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In Höhe des Baufelds beiderseits der VST wurden in den Gleisrandbereichen flächenhafte Vorkommen der Zauneidechse gefunden. Das Vorkommen der Schlingnatter wurde nicht nachgewiesen. Es werden eine an die Lebensweise von Reptilien angepasste Bauzeit, Vergrämungsmaßnahmen und die Anlage von Ausweichhabitaten vorgesehen.

An Brutvögeln wurden in den Gehölzen um das Baufeld einzelne Nachweise mit Reviernachweisen oder -verdacht gemacht. Es handelt sich ausnahmslos um ungefährdete ubiquitäre Arten. Es ist eine Bauzeitbeschränkung für Gehölzrodungen gem. §39 BNatschG auf den Zeitraum zwischen 01. Oktober und 28. Februar vorgesehen.

Artenschutzrechtliche Belange werden in einem Artenschutz-Fachbeitrag überprüft und ein Maßnahmenkonzept zur Vermeidung und zum vorgezogenen Ausgleich von Beeinträchtigungen entwickelt.

SCHUTZGÜTER BODEN/FLÄCHE

Gemäß Baugrundgutachten ist im Projektgebiet im Untergrund mit Hasenweiler-Schotter, Auenlehmen und holozänen Auensedimenten zu rechnen. Darüber kommen innerhalb des Baufelds ausschließlich anthropogen überprägte Bodenverhältnisse vor. Durch das Vorhaben sind keine auf Grund ihrer Entwicklung oder ihres Standortpotenzials schutzwürdigen Böden oder Geotope betroffen.

Belastungen der dort vorhandenen Auffüllungen sind bisher nicht nachgewiesen worden, können aber nicht ausgeschlossen werden. Im Zuge der Aushubarbeiten wird das Bodenmaterial auf Schadstoffe kontrolliert.

In der Planung wurde die Beanspruchung unversiegelter Böden auf das technisch erforderliche Minimum reduziert. Dennoch kommt es zu einer Neuversiegelung durch die Verlängerung der Bahnsteige, welche im Rahmen des Landschaftspflegerischen Begleitplans zu bilanzieren ist.

SCHUTZGUT WASSER

Im Wirkraum der Baumaßnahme bestehen keine Oberflächengewässer.

Trinkwasser oder Heilquellenschutzgebiete sind im Bereich des Vorhabens nicht ausgewiesen.

Die Auswirkungen auf den Grundwasserkörper werden in einem Fachbeitrag zur Wasserrahmenrichtlinie untersucht.

LANDSCHAFTSSCHUTZ

Der gesamte Eingriffsbereich liegt außerhalb von Landschaftsschutzgebieten. Ebenso sind keine geschützten Landschaftsbestandteile verzeichnet.

Die Bedeutung der Vorhabenfläche für das Landschaftsbild ist auf Grund der Vorbelastungen durch Straßen- und Bahnverkehr sowie gewerbliche Nutzung gering. Das Landschafts- /Ortsbild wird durch das Bauvorhaben selbst nicht verändert. Fernwirkungen des Vorhabens auf das Landschaftsbild können wegen der Sichtverschattung durch Gebäude, Gehölzbestände und der nicht raumwirksamen Baumaßnahmen ausgeschlossen werden.

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6.2.2. Schall- und Erschütterungsschutz In der Untersuchung zum Baubetrieb wurde der Neubau der Verkehrsstation Langenargen untersucht, siehe hierzu Unterlage 05-9.

Am Bahnhof Langenargen sollen die Bahnsteige 1 und 2 auf einer Baulänge von 220 m mit einer Höhe von 55 cm ü. SO neu gebaut bzw. verlängert werden.

Die schalltechnische Untersuchung der lärmintensiven Baumaßnahmen hat gezeigt, dass voraussichtlich mit Überschreitungen der Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm je nach Bauphase im untersuchten Zeitraum zu rechnen ist. Dabei sind bei den Bautätigkeiten die Beurteilungspegel teilweise vergleichbar mit der oder höher als die Vorbelastung aus dem Schienenverkehr. Da die Baumaßnahmen nur wenige Tage andauern, werden temporäre Schallschutzmaßnahmen als unverhältnismäßig angesehen. Es treten jedoch Beurteilungspegel von mehr als 60 dB(A) nachts an bis zu 16 Gebäuden auf. Den Anwohnern ist für die Zeit der Baumaßnahmen ein Ersatzwohnraum zur Verfügung zu stellen.

Die Untersuchung der baubedingten Erschütterungen hat ergeben, dass während der Abbruch-, Verdichtungs- und Rammarbeiten Gebäudeschäden in Sinne der DIN 4150 3 an einigen Gebäuden nicht ausgeschlossen werden können. An diesen Gebäuden sollen vor Beginn und nach Fertigstellung der Arbeiten bautechnische Beweissicherungen durchgeführt werden. Mit einem geeigneten Messkonzept sollen die tatsächlichen Erschütterungsimmissionen festgestellt werden. Belästigungen im Sinne der DIN4150-2 Stufe II und III sind ebenfalls nicht gänzlich auszuschließen. Im Nachtzeitraum können, während der Abbruch- und Rammarbeiten in einem großen Umkreis die Anforderungen der DIN 4150-2 überschritten werden. Es wird empfohlen, auf die Abbruch- und Rammarbeiten im Nachtzeitraum zu verzichten. Nach aktueller Planung werden keine lärmintensiven Arbeiten in den Nachtzeiten durchgeführt.

Die Betroffenen werden über die Schall- und- erschütterungsintensive Bautätigkeiten rechtzeitig informiert.

6.2.3. Bodenverwertung- und Entsorgungskonzept, Altlasten Grundsätzlich erfolgt der Umgang mit den im Vorhaben anfallenden Abfällen gemäß den abfallrechtlichen Regelungen des KrWG, des BBodSchG sowie der entsprechenden untergesetzlichen Regelungen. Insbesondere unter der Beachtung des Grundsatzes der Vorrangigkeit der Verwertung vor einer Beseitigung von Abfällen.

Gemäß dem vorliegenden geo- und umwelttechnischen Gutachten ist das anstehende Bodenmaterial aus umwelttechnischer Sicht gemäß der Ersatzbaustoffverordnung (EBV) grundsätzlich uneingeschränkt am Ausbauort verwertbar. Die chemischen Untersuchungen zeigten keine bedenklichen Konzentrationen in den verbauten Materialien oder im Untergrund. Daher kann das Material aus dem Rückbau der Asphaltdecken, Beton und dem Bodenaushub ohne Einschränkungen verwertet oder entsorgt werden, siehe Unterlage 05-7.

Ungeachtet dessen muss mit abfallrechtlich relevanten Schadstoffbelastungen im aufgefüllten Bodenmaterial und Bauschutt gerechnet werden. Zur Entsorgung vorgesehenes Material muss für eine Abfalldeklaration beprobt und auf Schadstoffe analysiert werden.

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6.2.4. Denkmalpflege Das Empfangsgebäude inkl. Güterschuppen und Laderampe stehen unter Denkmalschutz und sind im ADAB-Web unter der Nr. 100861659 registriert. Für den Bau der Verlängerung des Hausbahnsteigs ist ein Eingriff in die vorhandene Laderampe unumgänglich. Ein Teil der Laderampe muss für die Erstellung des Bahnsteigs abgerissen und abgefangen werden. Der Antrag auf denkmalschutzrechtliche Genehmigung wurde bereits 07/2025 gestellt.

6.3. Abhängigkeit zu anderen Vorhaben der DB AG und Dritter Es ist perspektivisch in Langenargen geplant ein ESTW durch die DB InfraGO AG GB Fahrweg zu errichten. Um das zukünftige Projekt nicht zu behindern, wurden die zukünftigen Signalstandorte ermittelt und die Bahnsteigverlängerung (Bstg. 2) und der Bahnsteigneubau (Bstg. 1) an diese angepasst. Dadurch verschiebt sich der Bahnsteigneubau (Bstg. 1) um 65 m und die Bahnsteigverlängerung (Bstg. 2) verlängert sich um ca. 7 m (bzw. es verschiebt sich betrieblich der komplette Bahnsteig um 7 m) in Richtung Lindau.

Innerhalb der Containerlogik zur Bündelung von Baumaßnahmen bei der DB InfraGO AG kann es noch zu Änderungen der angemeldeten Sperrpausen kommen.

6.4. LCC–Betrachtung Der erarbeitete Lösungsansatz berücksichtigt die verkehrlichen sowie betrieblichen Anforderungen bei der Anordnung und Gestaltung der baulichen Anlagen unter Beachtung der Aufgabenstellung sowie dem Regelwerk der DB AG. Die Baustandards der DB InfraGO AG GB Personenbahnhöfe wurden angewandt. Somit werden in der Planung die Ansprüche der DB InfraGO AG GB Personenbahnhöfe hinsichtlich kostenrelevanter Ansätze, Nutzungsdauer, Materialauswahl und Baudurchführung, berücksichtigt.

7. Fachtechnische Einzelplanungen

7.1. Grundstücke DB-eigene Grundstücke Der Großteil der baulichen Maßnahmen befindet sich auf Grund der DB. Der Flächeninformationsplan der DBImmMaps ist der Unterlage 6.3 beigefügt.

Die Außenbahnsteige Gl. 1 und Gl. 2 befinden sich auf den Flurstücken 1500/1. Konzerneigentümer ist die DB InfraGO AG GB Fahrweg. Das Grundstück ist am Gleis 2 teilweise durch den „Bahn-Landwirtschaft Bezirk Stuttgart e.V.“ (BLW) verpachtet. Nach ersten Abstimmungen mit dem Eigentümer BLW und dem regionalen Immobilienkoordinator des RB Südwest ist ein weiterer Grunderwerb möglich und muss im Rahmen der AP initiiert werden.

Grundstücke mit notwendigem Erwerb/Vereinbarung Durch die Bahnsteigverlängerung am Gl. 1 auf 220 m und die Umsetzung der Bahnsteigbreite von 2,75 m wird ein Grunderwerb bei DB-fremden Flurstücken im Bereich der WSH, der Rampe und entlang der Personenunterführung erforderlich.

Es handelt sich um folgende Flurstücke: 1500/5, 1500/6 und 1402/3

Für den Anschluss der Niederschlagsentwässerung sind die Zuleitung, sowie ein Übergabeschacht notwendig, welche auf Gemeindeflächen des Flurstücks: 1451 errichtet werden müssen. Hierzu wird mindestens eine dingliche Sicherung empfohlen.

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Grundstücke mit vorübergehender Inanspruchnahme Für die Errichtung der Bahnsteige werden BE- und Logistik-Flächen auf folgenden Grundstücken benötigt.

DB-eigene Grundstücke: 1500/1 (teilweise an die Gemeinde Langenargen verpachtet)

Grundstücke Dritter: 1500/4; 1550/6 und 1402/3

7.2. Bahnsteige Der Hausbahnsteig am Gleis 1 und der Außenbahnsteig am Gleis 2 werden mit einer Baulänge von 220 m und einer Systemhöhe über SO mit 0,55 m geplant. Das Einbaumaß der Bahnsteigkante am Gleis beträgt gem. Ril 813.0201 A03:

• Lage 1,670 m • Höhe 55 cm

Die konkreten Einbaumaße der Bahnsteige sind der Tabelle 10: Einbaumaße Bahnsteig zu entnehmen.

Zum derzeitigen Planungsstand erfolgt der Regeleinbau der Bahnsteigkanten gemäß der Baustandards der DB InfraGO AG GB Personenbahnhöfe für Bahnsteigkanten nach IseB BSK 5500 und für Bahnsteigbelag nach IseB BLG 5501.

Tabelle 10: Einbaumaße Bahnsteig

Der Bahnsteig Gleis 1 wird in konventioneller Bauweise aus Betonfertigteilelementen mit einem Erdkern gem. Baustandard DB InfraGO AG, GB PB IseB BSK 5500 (Anl. 08-2-21) errichtet. Als Gründung der Kanten sind Streifenfundamente vorgesehen. Unter den Streifenfundamenten ist gemäß des Baugrundgutachtens ein Bodenaustausch von ca. 0,20 m unter SO mit einem geeignetem Bodenmaterial der Verdichtbarkeitsklasse V1 erforderlich, siehe Tabelle 2, Unterlage 05-5. Die Gründungsempfehlungen für die Bahnsteigkante aus dem geotechnischen Bericht sind zu berücksichtigen.

Der Bahnsteigbelag wird entsprechend den Anforderungen der Ril 813.0205 und den Standards der DB InfraGO AG GB Personenbahnhöfe ausgebildet und mit einer Leiteinrichtung für Blinde und Sehbehinderte mit Anschluss an die Zugänge ausgestattet. Die

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Kennzeichnung des Gefahrenbereichs auf den Bahnsteigen erfolgt in Form des Blindenleitstreifens in weißer Farbgebung. Mit der Markierung des Gefahrenbereiches sind die Sicherungsmaßnahmen gemäß Risikobewertung/SiaG-Auswertung „Markierung der frei zu haltenden Fläche / Strich“ für die Gleise 1 – 4 erfüllt. Die SiaG-Auswertung liegt der EP als Anlage 05-4 bei.

Die Entwässerung der erneuerten Bahnsteigbereiche erfolgt über Rinnen und Sammelleitungen nach Baustandard der DB InfraGO AG und der anschließenden Einleitung in das öffentliche RW-Entsorgungsnetz.

Der Bahnsteigbelag wird mit Betonpflastersteinen 30x30x8 cm im Farbton anthrazit gem. Baustandard DB InfraGO AG, GB PB, IseB BLG 5501 (Anl. 08-2-25) ausgeführt.

Die Anforderungen sind in den folgenden Tabellen zusammengefasst:

Tabelle 11: Lastenheft Bodenbeläge, Anforderungen an die Konstruktion

Tabelle 12: Lastenheft Bodenbeläge, Anforderungen an die Dauerhaftigkeit

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Tabelle 13: Lastenheft Bodenbeläge, Anforderungen an die Verkehrssicherheit

BAHNSTEIG 1

Durch die Verschiebung des Bahnsteiges um ca. 65 m (zukünftiges ESTW-Projekt siehe Abschnitt 6.3) werden 57,60 m des vorhandenen Bahnsteigs stillgelegt und die oberirdischen Bauteile abgetragen. Aus planrechtlichen Gründen erfolgt der Rückbau nicht vollständig.

Damit am Bahnsteig 1 ein WSH im Bereich des Empfangsgebäudes vorhanden ist und eine Zuwegung zum Bahnsteig angeordnet werden kann, ohne den Durchgang zwischen Bahnsteig und EG einzuengen, wird die Baulänge des Bahnsteiges um 7,40 m verlängert.

Durch die Aufhöhung des Bahnsteigs auf 0,55 m über SO müssen die Treppenwangen der Personenunterführung angepasst werden. Die Maßnahmen und Auswirkungen auf die bestehende Personenunterführung sind in Abschnitt 7.5 beschrieben. Die Aufhöhung des Bahnsteiges wird auf Grund der nahen Grundstücksgrenzen mit Winkelwänden eingefasst, da ein zusätzlicher Grunderwerb durch das Projekt nicht gewünscht ist. Aufgrund der optionalen Aufhöhungsoption von 0,55 m über SO auf 0,76 m über SO, werden die Winkelstützen mit einem Höhenüberstand von 0,26 m errichtet. Die Winkelstützwand bildet die Befestigungsgrundlage für das rückseitig erforderliche Holmgeländer. Zu beachten sind u.a. die Regelzeichnungen DB GEL-S02 und DB GEL-S14 (siehe Anlage 08-2-42, 08-2-46).

BAHNSTEIG 2

Die Einfassung der Bahnsteigverlängerung kann wegen der nahen Grundstückgrenze nicht mit einer Böschung ausgeführt werden und wird daher mit Winkelwänden eingefasst, welche ein Füllstabgeländer erhalten.

Durch die Einfassung ist eine Befahrung des Bahnsteiges nach der Aufhöhung nicht mehr möglich. Nach Aussage des Bahnhofsmanagements Friedrichshafen ist eine Befahrung des Bahnsteiges mit Kfz aus Sicherheitsgründen nicht erlaubt (Unterlage 04-1-1).

Durch die neuen Signalstandorte (zukünftiges ESTW-Projekt siehe Abschnitt 6.3) hat sich die Bahnsteiglage um ca. 7,00 m Ri Lindau verschoben. Um die westliche Zuwegungsmöglichkeit am Bahnsteigkopf weiterhin nutzen zu können, bleibt die Baulänge des Bahnsteiges erhalten und wird nicht zurückgebaut.

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7.3. Wetterschutzanlagen Gemäß des Projektauftrages und um die Kriterien der LuFV zu erfüllen, sind am Bf Langenargen sechs Wetterschutzhäuser (WSH) erforderlich. Es werden jeweils drei 3- feldrige WSH je Bahnsteig vorgesehen. Die Lage der WSH ist mit dem Bahnhofsmanagement abgestimmt und im Ausstattungslageplan (Unterlage 08-2-4) dargestellt. Auf Grund der ZKB- Maßnahmen erhalten die WSH eine höherwertige Verglasung und höherwertige Sitzbänke.

7.4. Gehwege, Treppen, Rampen

7.4.1. Zuwegungen Bahnsteig Gleis 1 Durch die Aufhöhung des Bahnsteiges 1 von 38 cm über SO zu 55 cm über SO ist eine Höhendifferenz zu überbrücken. Dieser wird am Empfangsgebäude durch 2 Ausgleichstufen (Breite 2,40 m) realisiert. Dadurch ist eine Zuwegung vom Bahnhofsvorplatz zum Bahnsteig möglich.

Trotz der Verschiebung des Bahnsteiges um ca. 65 m Richtung Lindau endet der Treppenaufgang der PU direkt am Bahnsteig. Die Zuwegung von der PU zum Bahnsteig 1 verläuft über den Vorplatz und den neu errichteten Ausgleichsstufen. Da die stufenfreie Zuwegung entlang des Treppenabgangs für Rollstuhlfahrer zu schmal ist, wird auf die Engstelle hingewiesen.

Für die Gewährleistung des barrierefreien Zugangs ist eine barrierefreie Rampe vom Parkplatz zum Bahnsteig geplant. Auf dem Parkplatz befinden sich die behindertengerechten Parkplätze. Von der Bushaltestelle ist der barrierefreie Zuweg über den Gehweg und Parkplatz (ca. 200 m Fußweg) zu erreichen.

7.4.2. Zuwegungen Bahnsteig 2 Die Zuwegungen zum Bahnsteig 2 bleiben in ihrer Lage erhalten. Durch die Belagserneuerung der Zuwegungen im Zuge der ZKB-Maßnahmen, werden neue Randeinfassungen und Geländer notwendig. Es ist eine zusätzliche Zuwegung an der Verlängerung in Form einer Treppe an der PÜ geplant. Alle Zuwegungen erhalten ein taktiles Leitsystem. Der Zuwegung PU/Öschweg wird auf Grund der Lage an den Kleingärten mit Winkelwänden und Füllstabgeländern errichtet. Die Treppe am P+R wird durch Blockstufen mit Kontraststreifen und neuem Geländer erstzt.

7.5. Personenunterführungen/Personenüberführungen Im Rahmen des Projektes werden die Stufen und die Handläufe der PU erneuert. Die neuen Stufen erhalten eine Stufenkantenmarkierung und die neuen Handläufe werden mit Brailleschrift ausgestattet. Es wird ebenfalls wieder die Kinderwagenrampe und eine Fahrradrinne angeordnet.

Der aufgehöhte Bahnsteig 1 endet an der vorhandenen PU. Damit die erforderlichen Geländerhöhen eingehalten werden, werden die Treppenwangen der PU um ca. 43 cm erhöht und darauf ein neues Füllstabgeländer montiert.

Während der Bauzeit wird die PU zeitweise gesperrt sein. Die Bahnsteige bleiben durch den vorhandenen BÜ und die vorhandene PÜ weiter erreichbar.

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7.6. Wegeleit- und Informationssystem Das bestehende Wegeleit- und Informationssystem auf den Bahnsteigen wird vor Baubeginn zurückgebaut und nach Abschluss der Umbauarbeiten gem. Ausstattungskatalog neu installiert.

Während der Umbaumaßnahmen wird ein bauzeitliches Wegeleitsystem vorgesehen.

Der Bahnsteigausstattungsplan einschl. Beschilderung wird im Zuge der Entwurfsplanung mit dem Bahnhofsmanagement abgestimmt.

7.7. Bahnsteigausstattung Vor Beginn der Umbauleistungen werden die im Bahnsteigbereich befindlichen Bahnsteigausstattungen, wie Streugutbehälter, Sitzbänke, Abfallbehälter etc., entfernt.

Die Bahnsteige werden unter Berücksichtigung der Aufgabenstellung gemäß dem Katalog für Ausstattungselemente der Bahnhofskategorie 6 ausgestattet.

Je Bahnsteig sollen gem. Projektauftrag Sitzbänke, Vitrinen und Streugutbehälter vorgesehen werden. Die genaue Anzahl sowie deren Lage wurde im Zuge der Erstellung des Bahnsteigausstattungsplans in der Entwurfsplanung festgelegt und mit dem Bahnhofs- management abgestimmt.

Die Wiederverwendung der vorhandenen Bahnsteigausstattung wird nach Rücksprache mit den Bahnhofsmanagements nicht verfolgt.

Die Lage des Fahrausweisautomaten ist mit DB Vertrieb abgestimmt, siehe Unterlage 08-2-4.

7.8. Oberbau/Bahnkörper Im Projekt wird es keine Anpassung der Trassierung / Gleisoberbau geben. Die Bestätigung der Trassendaten liegt mit Unterlage 04-1-7 bei. Vor Beginn der Arbeiten ist je Gleis ein Richtstopfgang durchzuführen, der das jeweilige Gleis in die Soll-Gleislage versetzt.

7.9. Hochbauten Im vorhandenen Empfangsgebäude befindet sich das Stellwerk Langenargen. Das Stellwerk bleibt während der gesamten Baumaßnahme zugänglich und in Betrieb. Nach der Baumaßnahme ist für Anlieferungen eine Durchgangsbreite von 2,10 m zu gewährleistet.

Durch die Änderung der Bahnsteignutzlängen der Bahnsteige mit Ergänzung durch Wetterschutzhäuser wird die Rettungswegsituation des Bahnhofs nicht verändert. Es werden keine Aufenthaltsräume umgebaut oder erstellt. Gemäß Rahmenrichtlinie 124.0300A02 ist ein Brandschutzkonzept verzichtbar, wenn:

 keine Aufenthaltsräume gem. MBO § 2(5) auf dem Bahnsteig vorhanden  keine Aufenthaltsräume gem. MBO § 2(5) in Unter- oder Überführungen

vorhanden  vorhandene Lager- Technikräume im Verlauf von Unter- oder Überführungen

brandschutztechnisch abgetrennt (Türen mindestens feuerhemmend)

sind. Ein Brandschutzkonzept ist daher nicht erforderlich. Ein Brandschutzkonzept lag zum Abschluss der Entwurfsplanung nicht vor. In der weiteren Planung ist zu klären ob der

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Bahnsteig oder dessen Teilflächen Teil eines Brandschutzkonzeptes und evtl. Teil von Rettungswegen der Obergeschosse des ehem. EG sind.

7.10. Abwasser, Wasser- und Gasanlagen Das Niederschlagswasser des Hausbahnsteigs wird entlang des ehem. EG in das öffentliche RW-Entsorgungsnetz eingeleitet. Im Entwässerungskonzept wurde hierfür ein Sedimentations- und ein Drosselschacht vorgesehen.

Das Niederschlagswasser der Bahnsteigverlängerung am Gleis 2 wird am km 9,8+09,24 dem öffentlichen RW-Entsorgungsnetz übergeben. Hierzu wird auf dem Öschweg ein Übergabeschacht in dem vorhandenen RW-Leitungsverlauf DN300 ergänzt und mit dem Drosselschacht der DB InfraGO AG verbunden, siehe Unterlage 08-2-6-1.

Der Einleitung wurde durch das Landratsamt grundsätzlich zugestimmt. Die Zustimmung der Gemeinde Langenargen liegt noch nicht vor.

7.11. Wärmeversorgungsanlage --entfällt--

7.12. Lufttechnische Anlagen --entfällt--

7.13. Kälteanlagen --entfällt--

7.14. Starkstromanlagen, 50 Hz, Erdung (Emch+Berger GmbH) Im Rahmen des Projektes werden folgende Baumaßnahmen zum Gewerk 50Hz geplant:

 Erneuerung der Energieversorgung der DB-InfraGO-Verteilung gemäß NS- Versorgungskonzept  Planung der Beleuchtung für die Bahnsteige 1 und 2, die Wetterschutzhäuser auf den Bahnsteigen 1 und 2 sowie für die Personenunterführung.  Energieversorgung der DSA, Fahrkartenautomaten, Fahrkartenentwerter, Vitrinen und Bodo-Säulen  Erdungs- und Potentialausgleich an den 50Hz-Anlagen

Folgende Maßnahmen sind nicht Bestandteil der Planung:

 Änderung der Vorplatzbeleuchtung (gehört zur Stadt)

Folgende Anlagen werden zurückgebaut:

 UV DB S&S auf Bahnsteig 1  Mastleuchten einschließlich Stromversorgung auf den Bahnsteigen 1 und 2 sowie den Zuwegungen zum Bahnsteig 2  Beleuchtung der Personenunterführung

Folgende Anlagen werden an die neue UV DB InfraGO angeschlossen:

 Mastleuchten, Bahnsteig 1 und 2  Beleuchtung der Wetterschutzhäuser, Bahnsteig 1 und 2

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 Beleuchtung der Personenunterführung  Dynamischer Schriftanzeiger (DSA+), Bahnsteig 1 und 2  Vitrinen, Bahnsteig 1 und 2  Gebäudeautomatisierung (GA-Box)

Folgende Anlagen werden an die vorhandene HV DB S&S angeschlossen:

 Der neu zu errichtende UV DB InfraGO  Fahrkartenautomat, Bahnsteig 1 und 2  Bodo-Säulen, Bahnsteig 1 und 2  Die bestehende Pumpe in der Unterführung bleibt angeschlossen Folgende Anlagen bleiben im Bestand erhalten:

 ZAS/HV DB ENERGIE  HV DB S&S  HV DB Netz  UV DB Netz

Die Maßnahme wird ausschließlich auf den Flächen der DB InfraGO realisiert. Es sind keine Abweichungen von dem Regelwerk bzw. den DIN-Vorschriften vorgesehen. Für die Ausführung und Planung der Maßnahme sind folgende Vorschriften zu verwenden:

 Ril 813.01.-02 / 2022: Planungsgrundlagen und – Grundsätze  Ril 813.03 / 2018: Wegeleit- und Informationssysteme  Ril 813.04 / 2014: Planungshandbuch Anlagentechnik  Ril 813.05 / 2023-09: Beleuchtungsanlagen  TM 2023-01 I.SPF: Ril 813.0440, Stand 10.02.2023, Vorbereitung der standardisierten Außenverteiler (AVT) der DB Station&Service AG für die allpolige Trennung der Endverbraucher im TT-System  NS-Versorgungskonzept der DB S&S vom 29.07.2014  Ril 954.0101 / 2022: Elektrische Energieanlagen  Ril 954.0102 / 2022: Elektrische Energieanlagen; Anlagen planen, errichten und abnehmen  Ril 954.9103 / 2015, 2017: Beleuchtungsanlagen  Ril 954.0104 / 2022: Elektrische Energieanlagen; Anlagen betreiben und Instandhalten  Ril 954.0107 / 2022: Schutz gegen elektrischen Schlag  Ril 997 01 / 2021: Oberleitungsanlagen  Ril 997 02 / 2021: Rückstromführung, Bahnerdung und Potentialausgleich  Ril 997.9116 / 2021: Herstellung von Schienenanschlüssen und Verlegung von Bahnerdungsleitungen im Gleisbereich  DIN EN 12464 Teil 1 / 2021-11: Arbeitsstätten in Innenräumen  GUV A3 (EuK) / DGUV Vorschrift 3: Unfallverhütungsvorschrift Elektrische Anlagen und Betriebsmittel  DIN/VDE 0100 Teil 410 / 2007: Schutzmaßnahmen - Schutz gegen elektrischen Schlag  DIN VDE 0298-4 / 2023-06: Verwendung von Kabeln und isolierte Leitung für Starkstromanlagen  DIN VDE 0102 / 2016: Berechnung von Kurzschlussströmen

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Verwendete Leuchten

Für die Beleuchtung werden Leuchten gemäß Leuchtenauswahlliste der DB AG verwendet.

Verwendete Maste

Für die Mastleuchten auf dem Bahnsteig werden Eingrabmasten gem. Ril 813.0501A04 mit 6 m Lichtpunkthöhe und 1,5 m tiefem Hülsenfundament geplant.

Die Maste sind mit schutzisolierten Kabelübergangskästen (Lichtmastkasten mit einem D01 Sicherungselement) auszurüsten. Die Abstände und die Standorte der Mastleuchten sind im Kabellageplan dargestellt, siehe Anlage 8.4.2.2.3.

Der zu errichtende Mastabstand von 20 m konnte aufgrund der örtlichen Gegebenheiten teilweise nicht ganz eingehalten werden.

Die Planungsgrenze der Beleuchtung ist in der Anlage 8.4.2.2.2 dargestellt.

Die Lichtberechnung im Bereich BSTG. 2 wurde jedoch so ausgelegt, dass die erforderliche Beleuchtungsstärke auch ohne Berücksichtigung der vorhandenen Straßenbeleuchtung gewährleistet ist.

Lichttechnische Werte unter Berücksichtigung der Ril 813.0502

Zur Bestimmung der lichttechnischen Grenzwerte nach Ril 813.0502 muss die Vst Langenargen nach dessen Stundenbelastung klassifiziert werden. Diese entspricht der Anzahl der Reisenden, die den Bahnsteig in der Spitzenzeit pro Stunde nutzen und wird mit folgender Gleichung ermittelt:

Q = Q x 0,6 x n / (5 x n) h 24 B

Erläuterung:

Q [P/h] = - Stundenbelastung eines Bahnsteigs h Q [P/24h] = 1575 Tagesbelastung der PVA (siehe Anlage 2.1) 24 n [-] = 2 Anzahl der Bahnsteigkanten des Bahnsteigs B n [-] = 2 Anzahl der betrieblich genutzten Bahnsteigkanten der PVA

Nach Gleichung ergibt sich für die Vst Langenargen folgende Stundenbelastung Q : h

Q = 1575 x 0,6 x 2 / (5 x 2) = 189 h

In nachfolgenden Grenzen ist das Verkehrsaufkommen:

sehr gering: < 100 Reisende gering: ≥ 100 bis 1.000 Reisende mittel: ≥ 1.000 bis 5.000 Reisende hoch: > 5.000 Reisende mit geringen Personenaufkommen klassifiziert.

Abweichung von der Ril 813.05

Der Abstand von 20m zwischen den Beleuchtungsmasten konnte aufgrund örtlicher Gegebenheiten nicht eingehalten werden.

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Sicherheitsbeleuchtung

• Entfällt

Ersatzbeleuchtung

• Entfällt

Wartung der Beleuchtungsanlage

• Entfällt

Schnittstelle zwischen neuen und vorhandenen Beleuchtungsanlagen

• Entfällt

Steuerung der Beleuchtungsanlage

Die Beleuchtung wird per Dämmerungssensor gesteuert und bleibt lediglich bei Dunkelheit eingeschaltet. Der Dämmerungssensor ist in Richtung Norden am Beleuchtungsmast zu montieren und außerhalb des Einflussbereiches anderen Lichtquellen anzubringen, siehe Anlage 8.4.2.2.3.

Teilabschaltung der Beleuchtung während Betriebsruhe

 Keine

Lichtsensor

Der Lichtsensor ist am Beleuchtungsmast M1.3 auf Bahnsteig 1 in nördlicher Richtung zu montieren.

Aufteilung der Beleuchtungsstromkreise

Siehe Anlage 8.4.2.3.1

Aufteilung der Leuchten auf die einzelnen Phasen

Die Leuchten sind in unterschiedlichen Phasen aufzuteilen. Bei den Drehstromkreisen ist die Aufteilung alternierend zu erfolgen.

Stromversorgung

Beschreibung der Energieversorgung DB InfraGO (Personenbahnhof)

Die neu geplanten Anlagen werden vom HV DB S&S bzw. UV DB InfraGO versorgt. Für die neu geplante Anlagen werden bei HV DB S&S freie Abgänge genutzt. Der UV DB S&S soll zurückgebaut und als UV DB InfraGO neu errichtet werden.

Für die Verkehrsstation wurde ein Leistungsverbrauch von ca. 22,32kW mit Reserve ermittelt (Siehe Anlage 8.4.2.7.1). In der Anlage 8.4.2.2.3 wird die Übersicht der verschiedenen Anlagen dargestellt:

Aufbau der Zählerverteilung; Zählerkonzept Der Zählerverteiler HV DB S&S ist als standardisierter Schrank der Schutzklasse II und IP44 im TT-Netz aufgebaut. In diesem sind 4 Zählerplätze untergebracht, über welche der FAA, Bodo-Säulen und UV DB InfraGO getrennt abgerechnet und versorgt werden.

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Abstimmung mit der DB Energie und DB InfraGO

Das Energieversorgungskonzept wurde mit DB Energie, Anlagenverantwortlicher und Projektleitung abgestimmt.

Verteilung der DB InfraGO (Personenbahnhof)

 Mastleuchten, Bahnsteig 1 und 2  Beleuchtung der Wetterschutzhäuser, Bahnsteig 1 und 2  Beleuchtung der Personenunterführung  Dynamischer Schriftanzeiger (DSA+), Bahnsteig 1 und 2  Vitrinen, Bahnsteig 1 und 2  Gebäudeautomatisierung (GA-Box)

Schutz gegen elektrischen Schlag unter Fehlerbedingungen

Der Schutz gegen elektrischen Schlag unter Fehlerbedingungen ist der DIN VDE 0100-410 411.3.2 (doppelte oder verstärkte Isolierung und einer Überstrom-Schutzeinrichtung) zu Grund zu legen. Die Überstromschutzeinrichtung ist so geplant, dass es bei Überlast und Kurzschluss zur automatischen Abschaltung (Abschaltzeit TT-Netz Endstromkreis 0,2s) kommt.

Zur Beleuchtung werden ausschließlich Lampen der Schutzklasse II eingesetzt, wodurch der Fehlerstromschutzschalter für die Beleuchtungskreise entfällt.

Potentialausgleich und Erdung

Die Strecke ist elektrifiziert. Der Kurzschlussstrom der Oberleitungsanlagen beträgt IK‘‘ < 25kA. Der Potentialausgleich und die Bahnerdung der Anlagen werden nach Ril 954.0107, 954.0101 und 997.0204 – 06 errichtet.

Der UV DB InfraGO (Personenbahnhof) ist mit einer eigenen HPAS auszurüsten. Diese ist mit dem Kabeltyp NYY-J 1x50mm² an den vorhandenen Tiefenerder und mit dem Kabeltyp NYY- J 1x110mm² an Gleis 1 und 2 anzuschließen.

Die im Rissbereich geplanten Mastleuchten M2.2 und M2.3 sollen über einen Sammelerder an die Gleise angeschlossen werden. Auch die Mastleuchte M1.1 soll an beiden Gleisen geerdet werden.

Eine Vermaschung der Gleise gemäß Ril 954.0107 ist außenhalb des Bahnsteigbereiches vorhanden.

Kabel und Leitungsführung

Die Kabelverlegung erfolgt über ein neu geplantes und im Bestand vorhandenes Leerrohrsystem. Die Zugänglichkeit zu den Beleuchtungsmasten und den anderen Verbrauchern erfolgt mittels Abzweigkästen (AZK). Es soll die vorhandene Gleisquerung für die Versorgung der Anlagen auf Bahnsteig 2 verwendet. Zur Kennzeichnung des Kabels ist die Ril 954.0102 2(19) gültig vom 01.03.2012 und die TM 2014-07 bei der Ausführung zu beachten.

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Elektrische Weichenheizungsanlage

Beschreibung der Energieversorgung DB InfraGO (Fahrweg)

Der vorhandene Außenverteiler der Weichenheizungsanlage sowie die Verkabelung, VNB- Energieanschluss wird zurückgebaut. Aufgrund des Leistungsbedarfs der Weichenheizungsanlage ist die Zuleitung der HV DB Netz NYY-O 4x25mm² zurückzubauen und durch neue NYY-O 4x35mm² zu ersetzen. Der Hauptverteiler HV DB Netz ist als standardisierter Schaltschrank in Schutzklasse II und mit Schutzart IP44 für den Einsatz im TT-System ausgeführt. Die Einspeisung erfolgt über die ZAS HV DB Energie. Der Verteiler verfügt über drei aktive Abgänge sowie einen freien Reserveplatz. Derzeit werden folgende Anlagen darüber versorgt:

 FWA AVT  Bestandskabel zu den Bahnübergängen (BÜ) bei km 8,9+18 / km 9,1+92 / km 9,4+93  Bestandskabel zu den Bahnübergängen bei km 10,1+45 / km 10,5+13 Für die bestehende Weichen W1 und W6 wird ein neuer Außenverteiler (TT-Netz, 50Hz, IP54, SKII) EWHA Verteilerschrank WHZ im Bahnsteig 2 neben dem Wetterschutzhaus in Richtung Lindau-Aeschach errichtet. Die 50Hz-Energieeinspeisung erfolgt aus dem Bestandsverteiler der HV DB Netz. In dem HV DB Netz ist Reserveabgang vorhanden, in dem einen 32A-ehz Zähler der geplanten Leistungsbedarf ca 22kW eingebaut werden. Eine Abstimmung ist mit DB Energie und Projektleitung erfolgt.

In der EWHA Verteilerschrank wird der Leistungsteil für die getrennte Schaltung der Backenschienen- und Verschlussfachheizung sowie die intelligente Steuereinheit (STE) untergebracht. Die einzelnen Leistungsteile für die gemeinsame Backen- und Verschlussfachheizung werden mit NH-Sicherungen abgesichert und einem FI-Schutzschalter (63/500mA, 2-Pol, 50Hz) ausgerüstet.

Der Anschluss der Weichenheizstäbe erfolgt durch Gleisanschlusskästen (GAK) für die jeweiligen Weichen.

Die Steuerung übernimmt die Überwachung und Ansteuerung folgender Anlagenteile:

 Ansteuerung der Fühlerstation  Isolationsfehlerüberwachung einzelner Heizkreisstäbe

Steuerung und Datenkommunikation

Für die automatische Steuerung der elektrischen Weichenheizungsanlagen kommt eine serielle Fühlerstation zum Einsatz und wird mit dem Kabel Li2YCYv(TP) 10x2x0,8mm² an EWHA Verteilerschrank angeschlossen. Die Fühlerstation ist an der nicht isolierten Schiene zu erden. Die Fühlerstation ist so zu montieren, dass der Feuchtefühler ca. 800mm über

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Schienenoberkante positioniert ist. Die Fühlerstation für die Station W1 bei Gleis 2 zu montieren. Der Einbauort ist so zu wählen, dass die Datenleitungen zu den Fühlern und Sensoren nicht länger als 20 m sind.

Der Flugschneefühler wird an der Backschiene befestigt und soll ca. 50mm von der Zun- genspitze angebaut werden.

Nach Rücksprache mit ALV wird ein zusätzlichen Steuerkabel bis zum Fahrdienstleiterraum im Fahrdienstleiterraum verlegt, wodurch die Weichenheizstation zusätzlich ferngesteuert werden kann. Die Fernsteuerung der Weichenheizung soll über die bestehende MAS90 erfolgen.

Fühlerstation

Für die automatische Steuerung der elektrischen Weichenheizungsanlagen kommt eine serielle Fühlerstation zum Einsatz und wird mit dem Kabel Li2YCYv(TP) 10x2x0,8mm² an EWHA Verteilerschrank angeschlossen.

Die Fühlerstation ist an der nicht isolierten Schiene zu erden. Die Fühlerstation ist so zu montieren, dass der Feuchtefühler ca. 800mm über Schienenoberkante positioniert ist. Die Fühlerstation bei Gleis 1 zu montieren. Der Einbauort ist so zu wählen, dass die Datenleitungen zu den Fühlern und Sensoren nicht länger als 20 m sind.

Der Flugschneefühler wird an der Backenschiene befestigt und soll ca. 50mm von der Zungenspitze angebaut werden.

Gleisanschlusskasten

Die Gleisanschlusskästen sind in unmittelbarer Nähe der Weichen profilfrei aufzustellen. Die Energieversorgung zu den Gleisanschlusskästen erfolgt von der EWHA Verteilerschrank.

Die Weichen sind mit neuen Heizstäben auszurüsten. Zwischen dem Anschlusskasten und den Heizstäben an der Weiche sind Leitungen des Typs H07BQ-F 2 x 1,5 mm² oder Leitungen mit gleichen elektrischen und mechanischen Eigenschaften und gleicher chemischer und UV Beständigkeit zu verwenden. Im Schwellenbereich sind diese Leitungen für die Querverlegung in einem geeigneten Kabelschutzrohr zu verlegen. Dieses Kabelschutzrohr ist mit geeigneten Mitteln zu befestigen. Die Befestigung von Leitungen bzw. Kabelschutz an Betonschwellen ist sinngemäß nach Zeichnung 3 Ebs 15.01.24 auszuführen. Die Längs-verlegung erfolgt gebündelt an der Backenschienenaußenseite bis auf Höhe des Anschlusskastens. Die weitere Verlegung erfolgt gebündelt und evtl. offen auf dem Gleis-bett bis zum Anschlusskasten.

Schutz gegen elektrischen Schlag und Fehlerbedienung

Für den Schutz gegen elektrischen Schlag und Fehlerbedienung werden die Heizkreise im EWHA Verteilerschrank mit Fehlerstromschutzschalter 63/0,5A überwacht. Dieser schaltet den Stromkreis bei einem Bemessungsdifferenzstrom von 500 mA spannungsfrei.

Potentialausgleich und Erdung

Die Strecke ist elektrifiziert. Der Kurzschlussstrom der Oberleitungsanlagen beträgt IK‘‘ < 25kA. Der Potentialausgleich und die Bahnerdung der Anlagen werden nach Ril 954.0107, 954.0101 und 997.0204 – 06 errichtet.

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Der EWHA Verteilerschrank ist mit einer eigenen HPAS auszurüsten. Diese ist mit dem Kabeltyp NYY-J 1x50mm² an den vorhandenen Tiefenerder und mit dem Kabeltyp NYY-J 1x110mm² an Gleis 1 und 2 anzuschließen.

Eine Vermaschung der Gleise gemäß Ril 954.0107 ist außenhalb des Bahnsteigbereiches vorhanden.

Kabel und Leitungsführung

Die Kabelverlegung erfolgt über vorhandene und neu geplante Kabeltröge, Kabelschächte und Gleisquerungen. Bei den Gleisquerungen sind Kabelschutzrohre zu verwenden. Zur Kennzeichnung des Kabels ist die Ril 954.0102 2(19) gültig vom 01.03.2012 und die TM 2014- 07 bei der Ausführung zu beachten.

7.15. Anlagen der Telekommunikation (Emch+Berger GmbH)

7.15.1. Streckenkabel der DB Im Bereich des Bahnhofs verlaufen Streckenkabel der DB. Das Streckenkabel F4231 wurde auf der gesamten Strecke außer Betrieb genommen, als Ersatz wurde das Streckenkabel F4538 neu verlegt.

Die Streckenkabel werden im Baufeld bauzeitlich gesichert. Falls während der Baumaßnahme eine Verschwenkung der Streckenkabel erforderlich ist, sollen die Mehrlängen für das Verschwenken herangezogen werden. (siehe Anlage 4.4.2)

Aus dem Bestandsplan lassen sich folgende Mehrlängen finden:

• F7253 ca. 50m Mehrlänge bei km 9,521 Aufgrund nicht aktueller Bestandspläne kann über das neu gebaute Streckenkabel F4538 keine Aussage getroffen werden. Dies ist im weiteren Planungsverlauf zu prüfen.

Das Vodafonekabel F7226 ist nicht Bestandteil dieser Planung und wird separat geplant.

7.15.2. Rückbau TK Die Lautsprecher und deren Verkabelung, die nach Angaben des ALV´s außer Betrieb sind, können ersatzlos Rückgebaut werden. Durch die Umschaltung der FAA´s auf LTE können die Kupferkabel der FAA ebenfalls ersatzlos rückgebaut werden.

7.15.3. Fahrausweisautomaten Der FAA auf Bahnsteig 2 wurde nach Angaben von DB Vertrieb im September 2022 auf LTE umgestellt.

Der FAA auf Bahnsteig 1 ist über ein Kupferkabel (FB142) an das KAG im TK-Raum bei km 9,660 an den APL angebunden. Der FAA soll nach Angabe von DB Vertrieb auf LTE umgestellt werden. Das FAA-Kabel kann ersatzlos rückgebaut werden. (siehe Abstimmung mit DB Vertrieb)

Für die Umstellung auf LTE ist keine ITK-Planung erforderlich. Die Umstellung des FAA auf LTE ist von der PL bei DB-Vertrieb zu bestellen.

Im Vorfeld wird eine GSM-Messung durch DB KT durchgeführt. Diese ist von der Projektleitung zu beauftragen.

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7.15.4. DSA+ Die bestehenden DSA+ werden während der Baumaßnahme demontiert und eingelagert. Nach Fertigstellung der Bahnsteige werden die DSA+ an den dafür vorgesehenen Masten wieder montiert und in Betrieb genommen. Nach Inbetriebnahme der DSA+ ist eine Funktionsprüfung der Anlage durchzuführen und zu Dokumentieren. Der DSA+ benötigt einen 230V/50Hz Anschluss und wird über LTE mittels SIM-Karte angebunden. Eine TK-Planung ist hierfür nicht erforderlich.

7.16. Förder- und Maschinentechnik --entfällt--

7.17. Gebäudeautomation --entfällt--

7.18. Oberleitung/ Bahnstrom (WSP Infrastrucuture Engineering GmbH) Allgemeines:

Die Planung der Anpassung der vorhandenen Oberleitungsanlage erfolgt auf Grundlage der DIN EN 50119, DIN EN 50122-1, den Konzernrichtlinien - Oberleitungsanlagen-, Modulgruppen 997.01, 997.02 und 997.03 sowie des derzeit gültigen Ebs-Zeichnungswerks.

Parameter für den Neu- bzw. Umbau:

• Bauart: Re200

• Fahrdrahttyp: Ri 100/ Tragseil Bz II 50

• Nennspannung/ Frequenz 15 KV/ 16,7 Hz

• Kurzschlussstrom I “: < 25 kA k

• Windgeschwindigkeit: 26 m/s

• Regelfahrdrahthöhe: 5,50 m

• Regelsystemhöhe: 1,80 m

• Erdung: (N)A(ST)YY-O 1x110 ALMGST (Ebs 15.03.17-3)

Gründungen:

Die beiden Maste N1 und N2 werden bauzeitlich benötigt und auf Beton-Fertigteilgründungen (Schwerlastfundament) aufgestellt. Die Berechnung der Beton-Fertigteilgründungen erfolgt in der AP. Eine Ebs-Zeichnung liegt für diese Beton-Fertigteilgründungen nicht vor. Da diese nur bauzeitlich verwendet werden, ist eine UiG nicht erforderlich.

Bei Mast N2 befindet sich ein Kabelkanal. Bevor die Beton-Fertigteilgründung aufgestellt wird, ist eine Folie zu unterlegen und der Bereich mit einer 30 cm Sauberkeitsschicht Splitt mit der Körnung 2/5 zu versehen.

Maste

Es müssen 2 neue Flachmaste errichtet werden, die jeweils mit einem Handschalter ausgerüstet werden. Nach der Baumaßnahme werden diese zurückgebaut.

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Der Mast N2 befindet sich im Bereich der Umgehungsleitung. In Abhängigkeit zur Dimensionierung der Beton-Fertigteilgründungen beträgt die maximale Mastlänge 8,00 m. Dadurch kann immer noch ein Abstand von 2,53 m gewährleistet werden. Es gilt die Ril 997.0117.

In der Ausführungsplanung ist die genaue Masthöhe zu bestimmen.

Kettenwerk/Absenkungen

An den vorhandenen Kettenwerken sind keine Änderungen geplant. Die vorhandenen Anhebungen werden nicht verändert. Nach Beenden der Baumaßnahme werden die Streckentrenner aus dem Kettenwerk im Gleis 1 entfernt und durch Kettenwerkstöße ersetzt. In Rücksprache mit dem ALV OLA ist ein Fahrdrahtwechsel nicht erforderlich.

Vogelschutz

Die Oberleitungsanlage ist entsprechend dem geltenden Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) und der Ril 997 Vogelschutz ist nach Ril 997.9114 in der darin jeweils bevorzugten Art und Weise auszuführen. Können die Vogelschutzmaßnahmen in der nach Vorschrift bevorzugten Art und Weise nicht eingebaut werden, so ist der Bauherr zu unterrichten und es sind in beidseitigem Benehmen alternative Maßnahmen festzulegen.

Die Verwendung der Isolatoren erfolgt dabei nach Ebs 13.07.ff. Isolatoren zwischen Erde und Spannung sind grundsätzlich nach Ebs 13.07.ff auszuführen. An Stellen an denen dies nicht vorgesehen oder möglich ist, sind Vogel- und Kleintierabweiser nach Ebs 19.01.28 einzusetzen.

Für Mastüberstände und Freiräume sind 60 cm angesetzt und bei der Ausführungsplanung und Ausführung zu berücksichtigen. Schalter sind mit verlängertem Kriechweg auszuführen. Für Vogelschutz an Schaltertraversen gilt die Ebs 19.01.21.

Für Bestandsmaste, welche durch die Baumaßnahme unmittelbar berührt werden und für welche der Überstand von 60 cm nicht gewährt werden kann, ist Vogelschutz nach Ebs 19.01.19 nachzurüsten.

Schaltung

Um einen Betrieb weiterhin zu ermöglich, müssen 2 neue Handschalter 701 und 703 errichtet werden. Durch die beiden Streckentrenner in Gleis 2 entstehen die zwei zusätzlichen Schaltgruppen 701 und 3. Der Schalter F4 darf in Rücksprache mit der SLS Karlsruhe nicht zur Einspeisung verwendet werden, weswegen die Handschalter erforderlich sind. Die bauzeitlichen Schaltkonzepte sind der SLS Karlsruhe vorzulegen und zu bestätigen.

Für den Handschalter 703 ist ein Schalter mit Vakuumlöschkammer gemäß Ebs 09.04.20 zu verwenden.

Im Endzustand ist keine Änderung des Grundschaltzustandes vorgesehen.

Schalthandlungen sind entsprechend der zum Zeitpunkt des Umbaus gültigen EbsÜ vorzunehmen.

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Erdung/ Rückstromführung

Die Erdungsleitungen sind nach Ebs 15.03.17-3 vom Typ (N)A(ST)YY-O 1 x 110 RM 0,6/1kV ALMGST auszuführen. Der Anschluss der Erdleitung an die Schiene erfolgt mit einem (bei der DB AG) zugelassenen Anschlussverfahren.

Insofern keine Planunterlagen zur Erdung im Planungsbereich (Blattschnitt vorliegen) sind dies spätestens vor Beginn der AP aufzunehmen.

Ortsteuereinrichtung

Durch die Verlängerung des Bahnsteiges 2 ist eine Verschwenkung der dort vorhandenen drei OSE-Kabel erforderlich. Da nicht anzunehmen ist, dass eine Mehrlänge im Bestand vorliegt, wird entsprechend bei allen 3 Kabeln eine Mehrlänge von 20 m eingemufft. Hierzu kommen isolierende Pressverbinder je Ader und Schrumpfschlauchverbindungstechnik zum Einsatz. Die Kabel werden weiterhin in ein Leerrohr geführt. Die Planung der Kabelsicherung erfolgt

durch die VA-Planung. Eine Abschaltung der Kabel erfolgt nur zum Einmuffen der Mehrlängen. Die Ebs 09.11.51 wird mit den zusätzlichen Mehrlängen eingehalten. Es ist außerdem ein Muffenbausatz für den Kabelkanal erforderlich.

Termine/ Bauablauf

Für die Erneuerung des Bahnsteiges 1 ist der Schalter 7 zu öffnen.

Für die Erneuerung des Bahnsteiges 2 ist der Schalter 7 und Schalter F4 zu öffnen. Für den Einbau der Streckentrenner sowie der Trennerbrücken sind die Schalter 1 und 3 zu öffnen und erst nach Herstellen des Bauzustandes 2 wieder zu schließen. Der Schalter 7 bleibt für die gesamte Maßnahme geöffnet.

Für den Fall, dass tagsüber normaler Betrieb auf beiden Gleisen stattfinden soll, so sind die beiden Handschalter zu schließen.

Das Einmuffen der Mehrlängen erfolgt zeitgleich mit dem Einbau der Streckentrenner/Handschalter. Mit dem Abschalten der OSE ist ein fernbedientes Steuern der Schalter nicht mehr möglich, sodass vor Ort für die Dauer der Baumaßnahme (8 Stunden) manuell durch einen Schaltantragsteller/Schaltberechtigen zu schalten ist (so Schaltbedarf besteht). Betroffen sind hiervon Bf. Langenargen sowie Bf. Kressbronn, da das Kabel K010, welches für die Versorgung der UV1 in Kressbronn zuständig ist, mit einer Mehrlänge versehen werden muss.

Nach Beenden der kompletten Baumaßnahme ist der Ursprungszustand der Schaltung wiederherzustellen.

Sonstiges

Der Korrosionsschutz der verbleibenden oder geänderter Anlagenteile ist bei den Umbau- und Rückbaumaßnamen entsprechend der technischen Unterlage 997.9107, in der Regel Farbton grün DB 601, anzuwenden, auszubessern bzw. wiederherzustellen. Sollten Maste abweichend vom Farbton DB 601 beschichtet sein, ist der Korrosionsschutz im vorhandenen Farbton wiederherzustellen.

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Ausführungsplanung

Für die Ausführungsplanung im Fachgewerk Oberleitungsanlagen sind dem Planer neben der Entwurfsplanung u.A. folgenden Unterlagen bereitzustellen:

• Bestandserdungsplan • Bestandsunterlagen (Oberleitungslagepläne, Erdungspläne, OSE-Pläne in digital bearbeitbarer Form (*.dgn)) • Querprofile, Baugrundgutachten

7.19. Anlagen Leit- und Sicherungstechnik (GTU Mobility GmbH) Im Zuge der geplanten Baumaßnahme im Bahnhof Langenargen wird Bahnsteig 2 auf eine Länge von 220 Metern erweitert. Die Erneuerung des Bahnsteigs am Gleis 1 umfasst eine Bahnsteignutzlänge von 215 m und eine Baulänge von 220 m bei einer Höhe von 55 cm über SO. Zusätzlich sind Entwässerungsmaßnahmen sowie Kabeltiefbauarbeiten vorgesehen.

Durch die geplante Baumaßnahme ergeben sich an den Bahnsteigen 1 und 2 neue Bahnsteigkanten, hierzu wurden entsprechende Anpassungen in den LST-Plänen vorgenommen. Die Bahnsteige beginnen nach dem Ausbau signaltechnisch bei km 9,636 und enden bei km 9,856.

Der Fahrtanzeiger auf Bahnsteig 2 muss künftig am neuen Ende des Bahnsteigs, bei Kilometer 9,856 positioniert sein. Um den Betrieb aufrecht für Personenzüge außerhalb der Sperrpausen zu erhalten wird ein neuer Fahrtanzeiger parallel vorab zum im Betrieb befindlichen Fahrtanzeiger aufgebaut. Nach Inbetriebnahme des neuen Fahrtanzeigers wird der bestehende zurückgebaut. Sollte der Rückbau des bestehenden Fahrtanzeigers sowie der Neubau in der gleichen Sperrpause stattfinden ist kein paralleler Aufbau notwendig. Der Aufbau erfolgt nach Regelzeichnung für den Fahrtanzeiger S8330.00.1, Mast 8270.01.2 und Fundament 8240.11.7.

Für den neuen Fahrtanzeiger ist ein neues Kabel vom Stellwerk zu verwenden.

Zur Anpassung der Streckenausrüstung aufgrund der veränderten Bahnsteiglängen und des neuen Betriebsprogramms sind in den nächsten Planungsphasen der INA-Berechnung für die Signale P2 und N2 durchzuführen. Die Ergebnisse daraus sind im Zuge der Ausführungsplanung LST einzuarbeiten.

Im Zuge der Maßnahme erfolgte eine INA-Erhebung für die Signale P1, P2, N1 und N2.

Die Standorte der Ein- und Ausfahrsignale gestalten sich aktuell wie folgt:

P1 ist bei Kilometer 9,551 positioniert, P2 bei km 9,598. Die Signale N1 und N2 befinden sich bei km 10,060 bzw. km 10,087.

Die Bahnsteige 1 und 2 sind jeweils zwischen km 9,636 und km 9,856 geplant. Damit liegen die Bahnsteigkanten beider Bahnsteige parallel zueinander im gleichen Abschnitt. Die PZB- Schutzstrecken wurden im Rahmen der INA-Erhebung ermittelt; die zugrunde liegenden Berechnungen sind der beigefügten Anlage zu entnehmen.

7.20. Sonstige Anlagen --entfällt--

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8. Rechtsangelegenheiten

8.1. Planrecht Mit der Unterlage 05-14-1 wurde die Genehmigungsrelevanz geprüft. Für die geplanten Maßnahmen kann nach aktuellem Planstand ein planrechtsfreies Verfahren nach §18 (1a) Punkt 3 AEG angestrebt werden.

Zur Sicherung der avisierten Baustelleneinrichtungsflächen wurde eine Eigentümerabfrage beim zuständigen Grundbuchamt gestellt. Für ein planrechtfreies Verfahren ist es erforderlich die Zustimmung aller Betroffenen (Eigentümer, Pächter, Mieter usw.) einzuholen. Das Einvernehmen für die Gemeindefläche und die Pächter des BLW ist mündlich zugesagt, formal aber noch nicht abgeschlossen.

Eine wasserrechtliche Genehmigung ist auf Grund der Einleitung in das öffentliche Netz nicht notwendig. Die sonstige Bestandssituation wird hinsichtlich der Entwässerung nicht verändert. Für die neu zu errichtenden Flächen ist der zugehörige Grunderwerb bzw. die dingliche Sicherung für die Leitungsführung, die Niederschlagswasserbehandlung und die Übergabeschächte, in den nachfolgenden Leistungsphasen notwendig.

Im Rahmen der VP wurde die Bewertung gem. Umwelt-Check-Formular (siehe Anlage 05-8) durchgeführt. Zudem liegt ein BoVEK Kurzkonzept vor. Nach derzeitigem Planungsstand ergibt sich keine UVP-Pflicht. Bezüglich der zu erwartenden baubedingten Erschütterungs- und Lärmemissionen wurde ein Gutachten erstellt. Hieraus ergeben sich ebenfalls keine planrechtsrelevanten Schachverhalte.

8.2. Eisenbahninbetriebnahmegenehmigungsverordnung (EIGV) Nach §9 EIGV bedürfen Aufrüstungen oder Erneuerungen des Teilsystems Infrastruktur, Energie, streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sowie einer aufgerüsteten oder erneuerten übrigen Eisenbahninfrastruktur, einer Inbetriebnahmegenehmigung, wenn eine in Anlage 4 EIGV genannte Maßnahme durchgeführt werden soll. Die in Anlage 5 genannten Maßnahmen gelten als Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten, für die es keiner Inbetriebnahmegenehmigung bedarf. Andere Maßnahmen als die in Anlage 5 genannten unterliegen der Anzeigepflicht nach §21 EIGV.

Weiterhin ist sicherzustellen, dass die geplante Maßnahme der zuständigen Außenstelle beim Eisenbahnbundesamt Sachbereich 2 mit der Baumaßnahmenliste gemeldet wird. Sofern die Maßnahme zur Überwachung ausgewählt wird, ergeben sich Anzeigepflichten sowie ggf. Pflichten zur Einvernehmensherstellung für die Beauftragung von Prüfsachverständigen.

8.3. Entsorgung nach EBV Mit dem Inkrafttreten der Ersatzbaustoffverordnung (ErsatzbaustoffV) am 1. August 2023 gelten erstmals bundeseinheitliche Regelungen für die Herstellung, die Untersuchung und den Einbau von Ersatzbaustoffen. Damit einhergehend ändert sich in Baden-Württemberg die bisher auf landesrechtlichen Regelungen basierende Verwertung mineralischer Bau- und Abbruchabfälle.

Ab dem 1. August 2023 ist das Inverkehrbringen mineralischer Ersatzbaustoffe sowie von nicht aufbereitetem Bodenmaterial und Baggergut und deren Verwendung in technischen Bauwerken nur noch zulässig, wenn diese Ersatzbaustoffe einer der in der ErsatzbaustoffV definierten Materialklassen zugeordnet werden können.

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Für die Herstellung von mineralischen Ersatzbaustoffen ist ein Güteüberwachungssystem nach Abschnitt 3 der ErsatzbaustoffV erforderlich.

9. Baukosten und Finanzierung

In der Unterlage 10 (bzw. in iTWO hinterlegt) ist die Kostenberechnung für den erarbeiteten Lösungsvorschlag enthalten.

Mit Abschluss der Vorplanung ergeben sich Baukosten in Höhe von:

5.126.145,98 €

Hiervon entfallen 3.944.089,80 € auf den Neubau Bstg. Gleis1 und Verlängerung Bstg. Gleis 2 und 1.182.056,18 € auf die Maßnahmen Zukunftsbahnhöfe.

Die Finanzierung der Planungs- und Baukosten erfolgt mit Mitteln aus der LuFV 8.7.

Der Unterlage 12 können die Bauzeiten- und Finanzierungspläne entnommen werden.

Die Kosten für die folgenden Gewerke wurden durch die folgenden Ingenieurbüros ermittelt.

 50Hz: Emch&Berger  TK: Emch&Berger  LST: GTU  OLA: WSP  Umwelt: Bürogemeinschaft für Stadt- und Landschaftsplanung Uhldingen/ Bodensee

10. Bauzeit und Baudurchführung

Der Baubeginn ist gemäß Projektauftrag im 1. Halbjahr 2027 vorgesehen.

Die möglichen Baustelleneinrichtungsflächen wurden durch die umwelttechnische Begutachtung durch das IB S-Lik Stadt-Landschaft sowie mit den Fachplanern der Verkehrsanlage abgestimmt. Vor Beginn der Arbeiten ist zu berücksichtigen, dass die ökologischen Begleitmaßnahmen in den dafür festgelegten Jahreszeiten unter Berücksichtigung von Brut- und Schonzeiten rechtzeitig umgesetzt werden.

Für die Bauhaupttätigkeiten steht die Bautaktphase 1088-(MK27)-02 vom Freitag 14.05.2027 – Freitag 09.07.2027 (8 Wochen) zur Verfügung, siehe hierzu auch die Übersicht der angemeldeten Sperrpausen Unterlage 09-2. Es wird jeweils ein Gleis durchgängig gesperrt. Die Inbetriebnahme ist nach dem Abschluss der gesamten Baumaßnahme geplant. Da die Maßnahmen am Bahnsteig 1 und 2 nacheinander durchgeführt werden müssen, ist die zwischenzeitliche Nutzungsaufnahme des Bahnsteig 1 nach ca. 5 Wochen Bauzeit geplant. Die Baumaßnahmen am Bahnsteig 1 liegen im Zeitraum folgender gesetzlicher Feiertage und Ferien:

 16. – 17.05.2027 Pfingsten  27.05.2027 Fronleichnam  18.-28.05.2027 Pfingstferien

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Bei den einseitigen Sperrungen ist zu beachten, dass im Zeitraum 14.05.27 – 27.06.27 der Abschnitt Aulendorf – Friedrichshafen gesperrt ist und ein Umleitungsweg des nächtlichen Güterverkehrs zur Verfügung stehen muss.

Die Umbaumaßnahme ist insgesamt in 4 Hauptphasen unterteilt, die sich wie folgt darstellen:

Bauphase 1 – Herstellung der Baustelleneinrichtungsflächen,

Bauphase 1 – Neubau Bahnsteig 1 einschl. Anpassung PU

Bauphase 2 – Neubau Bahnsteigverlängerung Bahnsteig 2

Bauphase 4 – Rückbau bauzeitliche Anlagen

Der Ablauf der Arbeiten je Phase ist in den Systemplänen gemäß Anlage 09 dargestellt und wurde mit der strategischen Baubetriebsplanung im RB Südwest abgestimmt.

Für die Teilsperrungen sind Oberleitungsabschaltungen geplant und angemeldet.

Die Baudurchführung soll in den Tageszeiten von 06:00 – 22:00 Uhr stattfinden. Lediglich die vorbereitenden Maßnahmen zur Oberleitungsabschaltung und zur Gleissicherung (LST) finden in den Tagesrandzeiten, innerhalb der Betriebsruhen statt, da diese nur in nächtlichen Betriebsruhen durchgeführt werden können, um den Tagesbetrieb der übrigen Streckenabschnitte aufrecht erhalten zu können.

Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass die Aufhöhung und der Neubau der Bahnsteige unter Einsatz von 2-Wege-Fahrzeugen durchgeführt werden. Für die Eingleisung der Fahrzeuge sind die Bahnübergänge vorgesehen. Die Fahrzeuge sind in Ihrer Höhe zu begrenzen und die Oberleitungsanlage im Baufeldbereich abzuschalten und für die Dauer der Arbeiten fest zu erden. Die Sicherheitsabstände gemäß Ril 997.01 und DGUV Vorschrift 3 DA sind einzuhalten.

Alternativ ist die Andienung der Baustellen zu beiden Seiten der Bahntrasse auch abschnittsweise von der Straße aus möglich, siehe hierzu Unterlage 08-2-1.

Bahnsteig 1

Zur Einhaltung der Sperrpausentermine sind parallele Arbeiten durch mehrere ZWB und Bautrupps geplant. Parallel zum Rückbau erfolgt der Aushub der RW-Anschlussleitungen an das öffentliche Entsorgungsnetz. Nach dem Einbringen der Verbauträger wird der Aushub der Baugruben und des auszutauschenden Bodens vorgenommen. Anschließend wird mit der Errichtung der Schacht-, Winkelwand-, und BSK-Gründung begonnen. Zug um Zug werden RW-Schächte und Leitungen, Kabeltiefbau und Leerrohrtrassen verlegt, Winkelwände und Ausgleichsstufen gestellt und die Beleuchtungsmasten versetzt. Nach Verlegung aller Bauteile wird der Bahnsteigkorpus lagenweise ( 20 cm) verfüllt und verdichtet. Anschließen wird das Verlegeplanum für den Plattenbelag hergestellt und mit den Pflasterarbeiten begonnen. ≦ Parallel finden die Montagearbeiten der Geländer und Wetterschutzhäuser, sowie die Installation der technischen Ausrüstung statt. Nach bereichsweise fertiggestellten Belagsarbeiten werden die noch fehlenden Ausstattungsobjekte und die Beschilderung montiert. Nach messtechnischer Abnahme erfolgt die Nutzungsaufnahme des Bahnsteigs.

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Bahnsteig 2

Zur Einhaltung der Sperrpausentermine sind parallele Arbeiten durch zwei ZWB und Bautrupps geplant. Parallel zum Rückbau des Prallbandes, der Einfriedung, der Treppenstufen, des Belags und der Kabeltiefbauanlagen, erfolgt der Kabelzug im Bestandsbahnsteig und der Aushub an der RW-Anschlussleitung Öschweg zum Anschluss an das öffentliche Entsorgungsnetz. Nach dem Aushub wird der Austausch des Bodens vorgenommen. Anschließend wird mit der Errichtung der Schacht-, Winkelwand-, und BSK- Gründung begonnen. Zug um Zug werden RW-Schächte und Leitungen, Kabeltiefbau und Leerrohrtrassen verlegt, Winkelwände und Ausgleichsstufen gestellt und die Beleuchtungsmasten versetzt. Nach Verlegung aller Bauteile wird der Bahnsteigkorpus lagenweise ( 20 cm) verfüllt und verdichtet. Anschließen wird das Verlegeplanum für den Plattenbelag hergestellt und mit den Pflasterarbeiten begonnen. Parallel finden die ≦ Montagearbeiten der Geländer und Wetterschutzhäuser, sowie die Installation der technischen Ausrüstung statt. Nach bereichsweise fertiggestellten Belagsarbeiten werden die noch fehlenden Ausstattungsobjekte und die Beschilderung montiert. Nach messtechnischer Abnahme erfolgt die Inbetriebnahme des Bahnsteigs.

Da keine Arbeiten im Gleis stattfinden und ein Gleisabstand von 6,50 m besteht, ist keine feste Absperrung gegen das Nachbargleis erforderlich.

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11. Sonstiges

11.1. Offene Themen Für die Lph 5-7 sind folgende Themen zu klären bzw. bereits in Klärung:

 Übergabe des künftigen Betriebsprogramms  Übergabe Landschaftspflegerischer Begleitplan und Artenschutzrechtlicher

Fachbeitrag

 Bestätigung der Einleitungsbeschränkung (Drosselvorgabe) zur RW-Einleitung  Weitere Infos zur geplanten Leitungsquerung der Fa. Vetter  Erdungsgesamtkonzept, einschl. der Betrachtung Prallband und Geländer  Weiterführende Abstimmungen zum erforderlichen Grunderwerb mit den

entsprechenden Eigentümern  Klärung Flächenentwässerung Laderampe  Bauzeichnungen Stützfundamente Güterschuppenüberdachung (Laderampe)  Bauzeitliche Verfügbarkeit der PÜ mit Eigentümer sicherstellen  Übergabe aktueller Pläne, insbesondere aus der Planrückführung

„Südbahnprojekt“  Abstimmung Bauablauf mit der Gemeinde Langenargen bzgl. temporärer

Sperrungen des Zugangs zu PU während der Erneuerungsarbeiten.  Dingliche Sicherung der Entwässerungsanlagen auf Gemeindeflächen, siehe

Abschnitt 7.10  Abstimmung der Nutzung von Flächen für Haufwerke mit der zuständigen

Behörde (Amt für Umwelt & Landnutzung- Landratsamt Bodenseekreis)

aufgestellt:

i.A. Andreas Paul DB InfraGO AG, I.IPM 5

Zuarbeiten zu nachfolgenden Abschnitten erfolgte durch Fachplaner:

2.14 Anlagen Leit- und Sicherungstechnik GTU Mobility GmbH 2.15 Anlagen der Telekommunikation Emch+Berger GmbH (WSP Infrastrucuture 2.16 Oberleitung/ Bahnstrom Engineering GmbH) 2.17 Elektrotechnische Anlagen für Licht- und Kraftstrom Emch+Berger GmbH 6.2.1 Umweltverträglichkeit S-Lik 6.2.2 Schall- und Erschütterungsschutz Obermeyer Infr. GmbH 7.14 Starkstromanlagen, 50 Hz, Erdung Emch+Berger GmbH 7.15 Anlagen der Telekommunikation Emch+Berger GmbH 7.18 Oberleitung/ Bahnstrom WSP 7.19 Anlagen Leit- und Sicherungstechnik GTU Mobility GmbH

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12. Verzeichnis der Abkürzungen

Bf Bahnhof BM Bahnhofsmanagement BLW Bahn-Landwirtschaft Bezirk Stuttgart e.V. Bodo Bodensee-Oberschwaben Verkehrsverbund GmbH BoVEK Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept Bstg Bahnsteig BÜ Bahnübergang DB Deutsche Bahn DSTW Digitales Stellwerk DSA+ Dynamischer Schriftanzeiger plus D-Wege Durchrutschwege EB Erläuterungsbericht EG Empfangsgebäude Elt Elektrotechnik ESTW Elektronisches Stellwerk EÜ Eisenbahnüberführung FAA Fahrkartenautomat GB Geschäftsbereich GFA Gleisfreimeldeabschnitt Gl. Gleis HDI Hochdruckinjektion H/V-System Haupt-/Vorsignal-System H-Tafel Haltetafel Hz Hertz INA Induktionsinduzierte Sicherung anfahrender Züge KLP Kabellageplan KS Kabelschrank KSP Klimaschutzpaket LCC Life-Cycle-Costing Ls Lichtsperrsignal LST Leit- und Sicherungstechnik LuFV Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung NWL Nahverkehr Westfalen-Lippe OLA Oberleitungsanlage OSE Ortssteuereinrichtung PB Personenbahnhöfe Pkt Punkt PU Personenunterführung PÜ Personenüberführung PZB Punktförmige Zugbeeinflussung Ril Richtlinie SPNV Schienenpersonennahverkehr TEN Transeuropäisches Eisenbahnnetz TK Telekommunikation WSH Wetterschutzhaus ZKB Zukunftsbahnhof

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