03-1_Erläuterungsbericht_EP_Kressbronn.pdf

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Erläuterungsbericht zur Entwurfsplanung

Bf Kressbronn

Neubau Bahnsteig Gleis 1

G.011603178

Bauherr: Ersteller: DB InfraGO AG DB InfraGO AG GB Personenbahnhöfe GB Personenbahnhöfe Bahnhofsmanagement Friedrichshafen Planung von Verkehrsstationen, I.IPM5 Stadtbahnhof 1 Europaplatz 1 88045 Friedrichshafen 10557 Berlin

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G.011603178 VST Bf Kressbronn Neubau Bahnsteig Gleis 1 Entwurfsplanung INHALTSVERZEICHNIS

1. Allgemeines ........................................................................................... 6 1.1 Bestellung bzw. vom Bauherrn/AG formulierte Aufgabenstellung .......... 6 1.2 Lage im Netz ......................................................................................... 6 1.3 Einordnung in den Unternehmensplan ................................................... 7 1.4 Einordnung in sonstige Ausbaupläne ..................................................... 7

2 Erläuterung des Zustands vorhandener Anlagen ............................. 8 2.1 Grundstücke .......................................................................................... 8 2.2 Bodenverhältnisse ................................................................................. 8 2.2.1 Baugrund ................................................................................. 8 2.2.2 Altlasten, Kampfmittel und Entsorgung der Aushub- und Abbruchmaterialien .................................................................. 9 2.3 Bahnkörper (Gleisober- / -tiefbau) .........................................................11 2.4 Bahnsteige ...........................................................................................11 2.5 Kabeltiefbau..........................................................................................12 2.5.1 Gleisquerungen .......................................................................13 2.6 Kabel- und Leitungsbestand .................................................................13 2.7 Tunnel ..................................................................................................14 2.8 Bahnübergänge ....................................................................................14 2.9 Brücken ................................................................................................15 2.9.1 EÜ Personenunterführung am km 14,007 ...............................15 2.9.2 EÜ Nonnenbach am km 14,018 ..............................................15 2.10 Schallschutzwände (Lärmschutzanlagen) .............................................15 2.11 Hochbauten ..........................................................................................16 2.11.1 Touristeninformation ...............................................................16 2.11.2 WC-Anlage .............................................................................16 2.12 Überdachung ........................................................................................16 2.13 Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik ..............................................16 2.14 Anlagen der Telekommunikation ...........................................................17 2.15 Elektrotechnische Anlagen für Bahnstrom ............................................17 2.16 Elektrotechnische Anlagen für Licht- und Kraftstrom .............................17 2.17 Maschinentechnische Anlagen .............................................................18

3 Erläuterung des geplanten Zustands der Anlagen einschließlich Variantenuntersuchungen .................................................................18 3.1 Geplanter Zustand ................................................................................18 3.2 Variantenuntersuchungen .....................................................................18

4 Verkehrliche und betriebliche Begründung ......................................20 4.1 Verkehrliche Begründung .....................................................................20 4.1.1 Derzeitige verkehrliche Situation .............................................20 4.1.2 Künftige verkehrliche Situation ................................................20 4.1.3 Verkehrliche Anforderung an die Anlagen ...............................21 4.2 Betriebliche Begründung.......................................................................21

5 Entwurfselemente und Zwangspunkte ..............................................23 5.1 Ermittlung der Mindestbahnsteigbreite im Bereich von Hindernissen ....23

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5.2 Nachweis der ausreichenden Bahnsteigflächen ....................................23 5.3 Rissbereich ...........................................................................................24 5.4 Örtliche Zwangspunkte .........................................................................24 5.4.1 Signalstandorte .......................................................................24 5.5 Betriebliche Zwangspunkte ...................................................................24

6 Begründung der gewählten Lösung unter Berücksichtigung der Entwurfselemente und ggf. der Zwangspunkte ................................25 6.1 Abweichungen von den technischen Regelwerken beim Entwurf ..........25 6.2 Umweltverträglichkeit und Landschaftsschutz sowie Denkmalpflege ....25 6.2.1 Umweltverträglichkeit ..............................................................25 6.2.2 Schall- und Erschütterungsschutz ...........................................27 6.2.3 Bodenverwertung- und Entsorgungskonzept, Altlasten ...........27 6.2.4 Denkmalpflege ........................................................................28 6.3 Abhängigkeit zu anderen Vorhaben der DB AG und Dritter ..................28 6.4 LCC–Betrachtung .................................................................................28

7 Fachtechnische Einzelplanungen......................................................28 7.1 Grundstücke .........................................................................................28 7.2 Bahnsteige ...........................................................................................29 7.2.1 Rückbau Bahnsteig .................................................................29 7.2.2 Neubau Bahnsteig...................................................................30 7.2.3 Kabeltiefbau ............................................................................32 7.2.4 Entwässerungsanlagen ...........................................................32 7.3 Wetterschutzanlagen ............................................................................33 7.4 Gehwege, Treppen, Rampen ................................................................33 7.4.1 Bahnsteig Gleis 1 ....................................................................33 7.4.2 Bahnsteig Gleis 2 ....................................................................33 7.5 Personenunterführungen ......................................................................33 7.6 Wegeleit- und Informationssystem ........................................................33 7.7 Bahnsteigausstattung ...........................................................................34 7.8 Oberbau/Bahnkörper ............................................................................34 7.9 Hochbauten ..........................................................................................35 7.10 Abwasser-, Wasser- und Gasanlagen...................................................35 7.11 Wärmeversorgungsanlage ....................................................................35 7.12 Lufttechnische Anlagen ........................................................................35 7.13 Kälteanlagen .........................................................................................35 7.14 Starkstromanlagen, 50 Hz, Erdung .......................................................36 7.15 Blitzschutz ............................................................................................40 7.16 Anlagen der Telekommunikation ...........................................................40 7.16.1 Streckenkabel der DB .............................................................41 7.16.2 Fahrausweisautomaten ...........................................................41 7.16.3 DSAplus-Monitore ...................................................................41 7.16.4 Rückbau vorhandener TK-Altanlagen .....................................41 7.17 Förder- und Maschinentechnik..............................................................42 7.18 Gebäudeautomation .............................................................................42 7.19 Elektrotechnische Anlagen für Bahnstrom ............................................42 7.20 Anlagen Leit- und Sicherungstechnik ....................................................44 7.21 Sonstige Anlagen .................................................................................45

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8 Rechtsangelegenheiten ......................................................................45 8.1 Planrecht ..............................................................................................45 8.2 Eisenbahninbetriebnahmegenehmigungsverordnung (EIGV) ...............45 8.3 Entsorgung nach EBV ..........................................................................45

9 Baukosten und Finanzierung .............................................................46

10 Bauzeit und Baudurchführung ..........................................................46

11 Sonstiges ............................................................................................47 11.1 Offene Themen .....................................................................................47

12 Verzeichnis der Abkürzungen ............................................................49

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Änderungshistorie

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1. Allgemeines

1.1 Bestellung bzw. vom Bauherrn/AG formulierte Aufgabenstellung

Im Rahmen der LuFV 8.7 beabsichtigt die DB InfraGO AG, Geschäftsbereich Personenbahnhöfe im Regionalbereich Südwest, den Bahnsteig am Gleis 1 zu erneuern und von der derzeitigen Höhe < 38 cm über SO auf 55 cm über SO auszubauen. Gemäß vorliegender Bestellung der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH ist der Bahnsteig Gleis 1 auf 220 m zu verlängern.

In diesem Projekt wird der Bahnsteig am Gleis 1 unter Berücksichtigung nachfolgenden wesentlichen Maßnahmen umgebaut:

 Erneuerung Bahnsteig Gleis 1 (Bahnsteignutzlänge = 215 m / Baulänge = 220 m /

Höhe = 55 cm über SO), inklusive Entwässerung, Kabeltiefbau  Berücksichtigung einer späteren Bahnsteigaufhöhung auf 76 cm über SO  Anpassung der Bahnsteigzugänge Gleis 1 an die neue Bahnsteighöhe  Erneuerung der Bahnsteigausstattung und Wegeleitung gemäß dem

Ausstattungskatalog für Stationen der Kategorie 5 (vandalismusresistent)

 Erneuerung und Neubau der Wetterschutzhäuser am Bahnsteig Gleis 1 und 2

gemäß QKZ-LuFV  Herstellung der weitreichenden Barrierefreiheit (bspw. Taktile Handlaufschilder,

taktile Wegeleitsysteme auf und zu den Bahnsteigen, Beschilderung)  Integration technische Ausrüstung der Telekommunikation (DSA+ und Beschallung)  Erneuerung technische Ausrüstung Elektrotechnik (z.B. Beleuchtung) einschl.

Medientrennung,  Zusammenhangsmaßnahmen Anpassung OLA  Zusammenhangsmaßnahmen Anpassung LST

Der Projektauftrag liegt der Planungsunterlage als Anlage 2 bei.

1.2 Lage im Netz

Kressbronn am Bodensee ist eine baden-württembergische Gemeinde am Nordufer des Bodensees.

Der Personenbahnhof befindet sich östlich der Gemeinde, am km 13,95 der eingleisigen Strecke 4530 Friedrichshafen – Lindau-Aeschach zwischen dem Bahnübergang Argenstraße und dem Bahnübergang Seestraße. Im Bahnhof gibt es ein Bahnhofsgleis, welches dem Hausbahnsteig angegliedert ist und somit die Vorbeifahrt anderer Züge ermöglicht.

Für die DB InfraGO, GB PB, ist der Bf Kressbronn am Bodensee dem Regionalbereich Südwest zugeordnet. Er untersteht dem Bahnhofsmanagement Friedrichshafen.

Der Bahnhof ist Bestandteil des transeuropäischen Netzes (TEN) im Netz HGV und elektrifiziert.

Bei der Strecke 4530 handelt es sich nicht um eine Trafotransportstrecke.

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Tabelle 1: Stationsmerkmale laut Projektauftrag

1.3 Einordnung in den Unternehmensplan

Der Bf Kressbronn zählt zu den Bahnhöfen der Kategorie 5 – Zubringerbahnhof. Mit der Bahnhofskategorie werden die wesentlichen Merkmale der Wegeleit- und Informationssysteme sowie der Ausstattung festgelegt.

Das Projekt ist bei der DB InfraGO AG, GB PB, unter der Projektnummer G.011603178 gelistet. Die Finanzierung erfolgt über LuFV 8.7.

1.4 Einordnung in sonstige Ausbaupläne

Zum aktuellen Zeitpunkt sind nachfolgend aufgeführte parallele Projekte der DB sowie Dritter bekannt:

 DB InfraGO Personenbahnhöfe: Bahnsteigerhöhung und -verlängerung

Langenargen (Ausführung geplant im 1. Halbjahr 2027)  DB InfraGO Fahrwege: Gleichzeitige Einfahrten Eriskirch und Kressbronn (Projekt

wurde eingestellt)  Gemeinde Kressbronn: Erneuerung EÜ Nonnenbach auf Grund Hochwasserschutz

(Projekt wird aus Kostengründen nicht weiterverfolgt)

Das Land Baden-Württemberg und die DB InfraGO AG GB Fahrweg avisieren die Strecke zukünftig mit ESTW bzw. DSTW auszurüsten. Im Zuge dieses Projektes wurde Einvernehmen darüber erzielt, die technischen Randbedingungen für die Lage der Bahnsteige im Rahmen einer Voruntersuchung zu ermitteln, um so einer erneuten Anpassung der Bahnsteige vorzubeugen. Die Ergebnisse dieser Vorbetrachtung sind Grundlage für die Positionierung der Bahnsteige und wurden bereits in der Vorplanung berücksichtigt und sind Grundlage der EP.

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2 Erläuterung des Zustands vorhandener Anlagen

2.1 Grundstücke

Der Bf Kressbronn befindet sich vollständig auf dem Grundstück der Deutschen Bahn. Grundstückseigentümer ist die DB InfraGO AG, GB Fahrweg, wobei die Bahnsteige Bewirtschaftungseinheiten der DB InfraGO AG, GB Personenbahnhöfe sind.

Die Station liegt in der Gemarkung Kressbronn, unter anderem auf den nachfolgenden Flurstücken:

 DB InfraGO AG GB Fahrweg: 430/3

Durch die Maßnahme werden Grundstücke Dritter für die Einrichtung von Baustelleneinrichtungsflächen oder für die Herstellung der Barrierefreiheit und des Hausbahnsteiges beeinträchtigt bzw. in Anspruch genommen.

Das ehemalige Empfangsgebäude befindet sich auf dem Flurstück 383/3 und befindet sich im Eigentum der Gemeinde Kressbronn. Derzeit sind keine Zusammenhangsmaßnahmen erkennbar. Alle Angaben sind der Anlage 6-3 gemäß FLIMAS-Plan zu entnehmen.

2.2 Bodenverhältnisse

2.2.1 Baugrund

Im Auftrag des RB Südwest erfolgte durch das Ingenieurbüro augeon GmbH & Co.KG eine geotechnische und stichprobenartige Baugrunduntersuchung. Zur Erkundung und Zustandsbeurteilung des Schotterbetts, des Tragschichtsystems und des Erdplanums wurden 22 Schürfe und 15 Rammkernsondierungen hergestellt.

Der Ergebnisbericht der Untersuchung liegt der EP als Anlage 5-5 bei. Nachfolgend werden nur Auszüge aus dem Gutachten aufgeführt.

Mit Bezug auf das Gutachten ist im Projektgebiet im Untergrund mit Hasenweiler-Schotter, Auenlehmen und holozänen Auensedimenten zu rechnen.

Die geplante Erkundungstiefe konnte bei einigen Bohrungen nicht erreicht werden. Dies hat Auswirkung auf die Beurteilung der anstehenden Böden hinsichtlich Umsetzung der geplanten Maßnahmen, z.B. Rammbarkeit, Versickerungsfähigkeit.

Am Bestandsbahnsteig 1 lässt sich der Untergrund wie folgt zusammenfassen:

1. Schwarzdecke / Pflastersteine / Beton (7-12 cm mächtig)

2. Tragschichten / Auffüllungen: Kiese, Sande, Tone

3. Untergrund: Kies, Sande, Tone

Im Bereich der Verlängerung Bahnsteig Gleis 1 besteht der Baugrund aus Auffüllungen und der Untergrund aus Kiesen, Sanden oder Tonen.

Am Bestandsbahnsteig 2 lässt sich der Untergrund wie folgt zusammenfassen:

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1. Schwarzdecke (9-17 cm mächtig)

2. Tragschichten / Auffüllungen: Kiese

3. Untergrund: Kies, Sande, Tone

VERSICKERUNGSFÄHIGKEIT

Die anstehenden Böden im geplanten bzw. bestehenden Bahnsteig 1 sowie im Bestandsbahnsteig Gleis 2 können aufgrund der angetroffenen bindigen Böden im Tiefenbereich ab 1,20 m unter GOK überwiegend als nicht entwässerungsfähig eingestuft werden. Nördlich des Bahnsteigs 1 wurden Böden (GW, GI) mit einer Durchlässigkeit von k = 10-4 bis 10-2 m/s wäre eine Versickerung möglich. Die Grünflächen, südlich des f Nonnenbachs, wären nur durch einen umfangreichen Bodenaustausch in einen versickerungsfähigen Zustand zu bringen.

Der Gleisbereich ist als gut entwässerungsfähig einzustufen.

GRÜNDUNGSEMPFEHLUNG

Für die Gründung des Bahnsteiges wird ein Bodenaustausch von 20 cm aus nichtbindigen, grobkörnigen Böden (GW, GI, SW, SI) empfohlen. Falls breiige oder aufgeweichte Böden angetroffen werden, sind diese möglichst vollständig, mindestens jedoch zusätzlich 30 cm unter der geplanten Gründungssohle auszubauen und auszutauschen. Für eine frostfreie Gründung ist zudem eine Tiefe der Gründungssohle von mindestens 0,8 m unter GOK vorzusehen.

HYDROLOGISCHE VERHÄLTNISSE

Bei den Erkundungsarbeiten wurde in einer Tiefe von 5,50 m unter GOK Wasser angetroffen.

Gemäß der Unterlage 5-5 liegt das Untersuchungsgebiet außerhalb von Wasser- und Quellenschutzgebieten. Bei Extremhochwasser befindet sich der Bf Kressbronn unmittelbar neben einer Überflutungsfläche. Bei diesem Hochwasserereignis erreicht der Wasserspiegel ein Niveau von bis zu 407,6 m ü. NHN. Beim 100-jährigem Hochwasser erreicht der Wasserspiegel bis zu 407,5 m ü. NHN.

Die Empfehlung ist, den Bemessungswasserstand auf Höhe der Geländeoberkante anzusetzen.

UMWELTDEKLARATION

Die chemischen Analysen ergaben keine problematischen Werte der verwendeten Baustoffe, bzw. des Untergrunds. Bei der Probe MP B. 3 wurden Anreicherungen von Nickel gefunden, was eine eingeschränkte Verwertbarkeit ermöglicht. Bei spezifischen Bahnbauweisen ist EBV Anlage 3, Tabelle 1 zu beachten.

Darüber hinaus kann für die Entsorgung sowohl beim Abbruch der Schwarzdecken als auch beim Bodenaushub von einer uneingeschränkten Verwertbarkeit ausgegangen werden.

2.2.2 Altlasten, Kampfmittel und Entsorgung der Aushub- und Abbruchmaterialien

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Im Rahmen der Entwurfsplanung wurde das BoVEK-Kurzkonzept erstellt. Ziel des Kurzkonzeptes ist die Darstellung des Umgangs mit Verwertungs- und Entsorgungsabläufen für die bei der Baumaßnahme auftretenden Abfälle, siehe Unterlage 05-7-1.

ALTLASTEN

Im Baubereich liegen Hinweise auf Altlastenverdachtsflächen vor. Diese sind auf den, in der Anlage 5-11-1, befindlichen Plänen dargestellt.

Der Streckenabschnitt wurde im Rahmen des 4-Stufenprogramms „ökologische Altlasten“ der DB AG dem Standort 7095 Friedrichshafen zugeordnet. Gemäß der Altlastenauskunft (Stand 08.01.2024) für den Bereich Bahnhof Kressbronn sind 2 Altlastverdachtsflächen (ALVF-/ KF- NR. 7095-162 und 7095-165) bekannt. Beide Flächen wurden jedoch nach eingehender Prüfung als nicht weiter relevant aus dem Altlastenverdacht entlassen (Anlage 8).

Tabelle 2: Altlastenverdachtsflächen

Im Rahmen der geotechnischen Untersuchungen wurden zwölf Schwarzdeckenproben und vier Bodenmischproben entnommen (aus mehreren Schürfen und Rammkernsondierungen) und untersucht. Nachfolgend sind die Ergebnisse der abfalltechnischen Untersuchungen zusammengestellt. Auf den Umgang mit den Ergebnissen wird in Abschnitt 6.2.3 eingegangen.

Tabelle 3: Ergebnisse der abfalltechnischen Voruntersuchung

KAMPFMITTEL

Für den Bahnhof Kressbronn gab es eine Kampfmittelabfrage beim Kampfmittelmanagement der Region Südwest. Die Abfrage ergab, dass keine Kampfmittelverdachtsflächen vorhanden sind, welches jedoch nicht als Garantie der Kampfmittelfreiheit gilt. (Stand 21.10.2021) Die Luftbildauswertungen sind der Entwurfsunterlage als Anlage 5-11-2 beigelegt. Demnach sind

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keine weiteren Maßnahmen zu ergreifen. Während der Baumaßnahmen ist im Verdachtsfall die Arbeit einzustellen und unverzüglich die örtliche Polizei zu verständigen.

2.3 Bahnkörper (Gleisober- / -tiefbau)

Die Schienen der Gleise 1 und 2 sind mit W-Oberbau auf Betonschwellen befestigt. Alle Schwellen sind im Schotterbett verlegt. Gemäß Baugrundgutachten wurden folgende die Querneigungen erkundet:

• km 14,007 (SCH 1) 4,2 % → Gleis 1
• km 14,018 (SCH 2) 9,5 % → Gleis 2

Unter dem Schotterbett gibt es keine Planumsschutzschicht. Im Bahnhofsbereich befinden sich keine Gleisentwässerungsanlagen. Entsprechend dem Baugrundgutachten liegt eine diffuse Entwässerung in Form einer Flächenversickerung vor.

Das Hauptgleis (Gleis 2) besitzt B70 – Schwellen und eine S54 Schiene und befindet sich am Außenbahnsteig.

Das Bahnhofsgleis (Gleis 1) hat B70-2,4 Schwellen und – 49 E 5 Schienen und befindet sich am Hausbahnsteig.

Die letzte Schwellen- und Schienenerneuerung fand 2018 statt.

Alle Schwellen sind im Schotterbett verlegt.

Jenseits der Bahnübergänge befinden sich folgende Weichen:

• W 21 ABW 54-500-1:12
• W 26 ABW 54-500-1:12 iU (im Übergangsbogen) Der SOLL-Gleisabstand im Bahnhofbereich beträgt 6,50 m.

Folgende Geschwindigkeiten befinden sich auf dem Streckenabschnitt:

• Streckengeschwindigkeit VzG Hg = 140 km/h

• Höchstgeschwindigkeit Gleis 1 = Vmax = 60 km/h

Die Entwurfsgeschwindigkeit für die Planung liegt bei 140 km/h.

2.4 Bahnsteige

Am Bf Kressbronn am Bodensee befinden sich ein Haus- und ein Außenbahnsteig, welche in den nachfolgendend aufgeführten Jahren errichtet wurden und Sachanlagen der DB InfraGO AG, GB PB, sind. Im Projekt werden sie wie folgt bezeichnet:

 Bahnsteig 1 am Gleis 1 Baujahr: 1899  Bahnsteig 2 am Gleis 2 Baujahr: 1975

Der Bahnsteig 1 besitzt Bahnsteigkanten aus Betonwandelementen mit einer Systemhöhe von 18 cm über SO. Der Belag besteht aus Abschnitten mit Pflasterbelag sowie Asphalt. Der Bahnsteig 1 geht höhengleich in den Vorplatz über. Teile des Bahnsteigbelags wurden 2025 erneuert, entsprechen aber dennoch nicht dem Baustandard der DB InfraGO. Der Belag des Vorplatzes besteht aus Naturstein-Spaltplatten und ist stellenweise durch Pflanztröge unterbrochen.

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Der Bahnsteig Gleis 2 besitzt Bahnsteigkanten aus BSK-Elementen mit einer Systemhöhe von 76 cm über SO. Der Belag besteht aus Gussasphalt.

Auf den Bahnsteigen Gleis 1 und 2 befinden sich keine Blindenleitsysteme. Die Wegeleitung erfolgt über die Gefahrraummarkierung „Weißer Strich“.

Auf den Bahnsteigen befindet sich jeweils ein Wetterschutzhaus. Des Weiteren sind die Bahnsteige mit Vitrinen, Abfallbehälter, Streugutbehältern, DSA+ mit DAB und einer Beleuchtung ausgestattet.

Folgende Hauptmaße der Bahnsteige sind gem. Projektauftrag im Bestand vorhanden:

Tabelle 4: Bestandsbahnsteigdaten

An den Bahnsteigen 1 und 2 sind keine Entwässerungsanlagen zur Aufnahme des Regenwassers der Bahnsteigoberfläche vorhanden. Im Übergangsbereich zum EG befindet sich eine Pflastermulde entlang der Hinterkante des Bahnsteigs 1.

Der Bahnsteig Gleis 2 entwässert über seine Hinterkante in die anschließenden Grünflächen.

2.5 Kabeltiefbau

Im Bahnsteigbereich, sowie jeweils vor und hinter den Bahnsteigen, befinden sich Kabelschächte, welche durch die Vermessung aufgenommen wurden. Die Schachtaufnahmen wurden durch das Vermessungsbüro (Angermeier Ingenieure GmbH) in Schachtblättern dokumentiert.

BAHNSTEIG GL. 1

Auf dem Hausbahnsteig Gleis 1 befinden sich drei Kabelschächte im Bestand. Die Schächte weisen unterschiedliche Schachtgrößen und Schachttiefen auf.

Die Schächte sind über Leerrohrtrassen im Erdkern des Bahnsteiges miteinander verbunden. Die genauen Dimensionen, Wegeführungen und Befüllungsgrade der Leerrohre sind nicht einheitlich bestimmbar. Es ist durch die Schachtblätter keine durchgehende Trasse ersichtlich, die ohne Risiken weiter genutzt werden kann.

Außerhalb des Bahnsteigs und noch vor dem Bestandswetterschutzhaus, befinden sich vier Außenverteilerschränke.

BAHNSTEIG GL. 2

Auf dem Außenbahnsteig Gleis 2 befinden sich 14 Kabelschächte im Bestand. Die Schächte weisen unterschiedliche Schachtgrößen und Schachttiefen auf. Analog zum Hausbahnsteig Gl. 1 sind die Schächte über Leerrohre verbunden.

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2.5.1 Gleisquerungen

Es befinden sich folgende bahneigene Kabelquerungen im Bf Kressbronn, welche sich aus den Bestandsplänen der ausrüstenden Gewerke ergeben:

Tabelle 5: Kabelquerungen

Der Füllgrad der Querungen ist unbekannt, weil sie aus den vorhandenen Schächten nicht rekonstruiert werden können. Die Schachtaufmessung zeigt jedoch, dass die Schächte und Leerrohre gut gefüllt sind. Die Durchgängigkeit der bestehenden Kabelquerung wurde geprüft und als durchgängig dokumentiert. Gemäß aktuellem Zustand kann davon ausgegangen werden, das neue Kabel aufgenommen werden können, siehe Unterlage 04-1-17.

2.6 Kabel- und Leitungsbestand

Für die geplante Baumaßnahme wurde von den Medienträgern der Kabel- und Leitungsbestand abgefordert. Die im Verlauf der bisherigen Planung bekannt gewordenen vorhandenen Medien wurden planerisch für folgende Gewerke berücksichtigt:

Bahneigene Leitungen Bahnfremde Leitungen  Kabel E-Technik  Telekom – Fernmeldeanlagen  Kabel Leit- und Sicherungstechnik  Vodafone – Fernmeldeanlagen  Kabel 50 Hz  Regionalwerke Bodensee – Strom  Kabel Oberleitung  Wasser- und Abwasserversorgung Kressbronn

Weitere Ergebnisse liegen aus der Ortsbegehung am 14. und 15.11.2023 sowie der Vermessung vom 27.11.2023 vor, siehe Schachtprotokolle Unterlage 07-5, und der Ortsbegehung der Fa. Emch&Berger, siehe Unterlage 07-2-1, vor.

Im Auftrag der Fa. Vodafone wurde durch die DB KT der Kabelbestand vor Ort erfasst und als Teil des Planungsheftes, siehe Unterlage 08-4-8, zusammengefasst.

Zudem fand im Juli 2025 eine Durchgängigkeitsprüfung der vorhandenen Kabelquerung km 14+019 sowie der Kabelleerrohrverbindungen Bahnsteig 2 statt.

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In der folgenden Tabelle sind die Ergebnisse der LINA-Auswertung und Spartenabfragen bezüglich im Baubereich befindlichen streckenkreuzenden Leitungen aufgelistet:

Tabelle 6: Leitungsbestand

Die o. g. Kabel- und Leitungsbestände sind zusammenfassend im Medienbestandsplan (siehe Anlage 07-3-1) dargestellt. Im Kellerraum des ehemaligen EG besteht ein Kaltwasseranschluss, welcher aus dem Gebäude in Richtung Schacht 3 Bahnsteig Gleis 1 führt und von dort aus das Gleis 1 quert. Von dem dort befindlichen Schacht aus verläuft die Wasserleitung in Gleismitte bis zum Ende des Bahnsteigs Gleis 2 (Ri Friedrichshafen) und quert dann Gleis 2 in Richtung der Kleingärten.

Auf dem Bahnsteig Gleis 1 befindet sich der Entwässerungsschacht 2 am Bahnsteigende. In diesen entwässern drei Leitungen, welche mutmaßlich aus den Fallrohren des Empfangsgebäudes, des Schuppens und der Hofeinläufe zufließen. Schacht 3 enthält eine mutmaßliche Schmutzwasserleitung DN300 deren Zielschacht derzeit unbekannt ist.

2.7 Tunnel

Innerhalb der Verkehrsstation sind keine Tunnel vorhanden.

2.8 Bahnübergänge

Innerhalb der Verkehrsstation sind keine Bahnübergänge vorhanden. In der näheren Umgebung des Bahnhofs befinden sich zwei Bahnübergänge:

 BÜ km 13,535 (Argenstraße), gesichert mit Halbschrankenanlage  BÜ km 14,178 (Seestraße), gesichert mit Vollschrankenanlage

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2.9 Brücken

2.9.1 EÜ Personenunterführung am km 14,007

Die EÜ Personenunterführung wird unter der Bauwerksnummer 4530/14.007/1617 geführt. Das Bauwerk befindet sich am km 14,007 der Strecke 4530 Friedrichshafen – Lindau und besteht aus einem Stahlbetonvollrahmen. Sie verläuft unter den Bahnsteig- und Gleisanlagen zwischen dem nördlichen Vorplatz / EG und dem südlichen Ausgang und verbindet den nördlichen und den südlichen Ortsteil. Das Bauwerk steht nicht unter Denkmalschutz.

Die PU wurde 1980 errichtet. Das Bauwerk unterteilt sich in unterschiedliche Eigentumsabschnitte. Der, die Bahnanlagen querende, Bauwerkskörper gehört in den Anlagenbestand des GB Fahrweg. Die übrigen Bauwerksteile sowie die Betreiberschaft liegen bei der Gemeinde Kressbronn und sind vertraglich mit dieser geregelt.

Das Bauwerk hat folgende technische Merkmale:

• Länge ca. 17 m • Breite i. L. ca. 4 m • Höhe ca. 2,50 m • Lastbild UIC 71

Der Bahnsteig Gl. 1 wird aus der PU über eine massive Treppe in Richtung Bahnhofsvorplatz erschlossen. Am Bahnsteig Gl. 2 führt die PU über eine Treppe in einen Übergangsbereich zu einer weiteren Treppe, welche zum Bahnsteig führt.

Bestandsunterlagen zum Bauwerk liegen der Unterlage 07-1-2-2 bei.

2.9.2 EÜ Nonnenbach am km 14,018

Der Nonnenbach ist der größte Binnenfluss innerhalb der Gemeinde Kressbronn. Er entspringt bei Achberg im Landkreis Ravensburg und mündet in den Bodensee.

Die EÜ Nonnenbach wird unter der Bauwerksnummer 4530/14/1636 geführt. Das Bauwerk befindet sich am km 14,018 der Strecke 4530 Friedrichshafen – Lindau und ist ein Betongewölbe. Die EÜ Nonnenbach wurde 1898 errichtet. Im Jahr 1985 wurde die EÜ mit dem Außenbahnsteig Gleis 2, in einer Länge von 6,50 m überbaut. Bestandsunterlagen zum Bauwerk liegen der Unterlage 07-1-2-3 bei.

Die EÜ ist nicht Bestandteil der vorliegenden Planung, jedoch ergibt sich aus der Bahnsteigaufhöhung Bahnsteig 1 eine Lasterhöhung, die mit dem Bauwerksverantwortlichen im Rahmen der EP vorabgestimmt wurde und im Rahmen der Tragwerksplanung innerhalb der Ausführungsplanung zur Freigabe vorgelegt wird. Da die Lasten aus dem Bahnsteig deutlich geringer gegenüber den Streckenlasten sind, können zusätzlichen bauliche Maßnahmen zur Ertüchtigung des Bauwerks ausgeschlossen werden.

2.10 Schallschutzwände (Lärmschutzanlagen)

Es sind keine Schallschutzwände oder andere Lärmschutzanlagen vorhanden.

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2.11 Hochbauten

2.11.1 Touristeninformation

Die Touristeninformation befindet sich im ehemaligen Empfangsgebäude des Bahnhofs, welches verkauft und nicht Bestandteil der Planung ist. Im Gebäude befinden sich keine Eisenbahnbetriebsanlagen. Im Gebäudekeller befindet sich ein Kaltwasserzähler mit einer Trinkwasseranschlussleitung, siehe hierzu auch 2.6 Kabel- und Leitungsbestand.

2.11.2 WC-Anlage

Die WC-Anlage ist eine Anlage Dritter und nicht Bestandteil der Planung. Sie befindet sich außerhalb des Baubereiches und der Baustelleneinrichtungsflächen.

2.12 Überdachung

Die Bahnsteige sind nicht überdacht. Je Bahnsteig ist ein Wetterschutzhaus vorhanden. In den WSH befinden sich jeweils eine 2-teilige Sitzbank und eine Vitrine sowie ein Fahrkartenautomat und eine elektronische Registrierungssäule (Bodo).

Das ehemalige EG hat einen teilüberdachten Bereich, der außerhalb des Bahngrundstückes liegt und von den Reisenden ebenfalls als Wetterschutz genutzt werden kann.

2.13 Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik (Zuarbeit: Fa. GTU)

Der Bahnhof Kressbronn liegt an der eingleisigen, elektrifizierten Strecke 4530 Friedrichshafen Stadt, W 105 – Bft Lindau-Aeschach, W 603 und wird mit einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 100 km/h für reguläre Züge und 100 km/h für GNT-Züge befahren. Der Bremswegabstand beträgt 1000 m. Die Strecke ist mit der Punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB), der Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge (GNT) und dem Zugfunk (ZF) ausgestattet.

Die sicherungstechnischen Anlagen des Bf Kressbronn sind an das Stellwerk „Lf“ Langenargen angeschlossen und werden von dort ferngestellt. Das Stellwerk Langenargen ist ein Stellwerk der Bauform MC L84, das 1985 in Betrieb genommen wurde. Das Stellwerk Langenargen stellt auch den Bahnhof Eriskirch fern.

Im Bf Kressbronn gibt es einen Hausbahnsteig an Gleis 1 (Bahnsteig 1) und einen Außenbahnsteig an Gleis 2 (Bahnsteig 2).

In Richtung Friedrichshafen stehen weit hinter den Bahnsteigen die Ausfahrsignale 2P1 und 2P2, unweit dahinter befindet sich der Bahnübergang BÜ km 13,536. In Richtung Lindau befinden sich ca. 40 m hinter den Bahnsteigen die Ausfahrsignale 2N1 und 2N2, unweit dahinter liegt der Bahnübergang BÜ 14,178. Südlich des EG gibt es eine PU.

Der Bf Kressbronn ist mit Signalen des H/V System und mit Zugbeeinflussungstechnik PZB90 und GNT-Technik ausgerüstet. ETCS und LZB sind nicht vorhanden.

Zwischen den Gleisen Gl. 1 und Gl. 2 befindet sich ein Betonkabelkanal, der vom km ca. 13,6 und km ca. 14,1 verläuft. In diesem Betonkabelkanal liegen auch die LST-Kabel. Der Betonkabelkanal ist zu 50% mit Kabeln belegt.

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Jedes der Signale 2P1, 2P2, 2N1 und 2N2 ist mit einem 500 Hz Gleismagneten ausgerüstet. Die Kabel der Gleismagnete sind in einem Betonkabelkanal verlegt.

2.14 Anlagen der Telekommunikation(Zuarbeit: Fa. Emch&Berger)

Am Bahnhof befinden sich Lautsprecher an Lichtmasten, diese sind außer Betrieb. Auf den Bahnsteigen befindet sich jeweils ein Fahrausweisautomat (FAA). Die FAA`s sind mittels FB- Kabel an den APL im BSH km 14,208 angebunden. Auf beiden Bahnsteigen ist jeweils ein DSA+ aufgestellt, die im Rahmen des Projektes DSA+ -Rollout im Jahr 2024 errichtet wurden. In den Bestandsplänen sind zudem Uhren verzeichnet, die jedoch bereits zurückgebaut wurden.

2.15 Elektrotechnische Anlagen für Bahnstrom(Zuarbeit: Fa. WSP)

In den Bestandsunterlagen finden sich folgend aufgezählte Angaben zu den Oberleitungsparametern:

 Bauart: Re200  Fahrdrahttyp: Ri 100/ Tragseil Bz II 50  Nennspannung/ Frequenz 15 KV/ 16,7 Hz  Kurzschlussstrom I “: < 25 kA k  Windgeschwindigkeit: 26 m/s.  Regelfahrdrahthöhe: 5,50 m  Regelsystemhöhe: 1,80 m  Erdung: Bestand: keine Angabe

Die Strecke 4530 liegt in einer eingleisigen Bauweise vor und geht nur im Bahnhofsbereich in eine zweigleisige Bauweise über. Die Oberleitung wurde im Bahnsteigbereich über Mittelmaste errichtet, die aus Betonmasten bestehen. Es befindet sich sowohl bei km 13,535 als auch bei km 14,178 jeweils ein BÜ, die zu einer Kettenwerksanhebung im Bahnhofsbereich führen. Zusätzlich ist eine Umgehungsleitung im Bahnhofsbereich vorzufinden.

2.16 Elektrotechnische Anlagen für Licht- und Kraftstrom(Zuarbeit: Fa. Emch&Berger)

Die Energieversorgung der Verkehrsstation erfolgt über den Mischverteiler (Außenverteiler im TT-Netz). In der ZAS DB Energie ist ein Zähler zur Erfassung der Anlagen vorhanden. Neben den Verteilerschränken befinden sich Außenverteilerschränke für die elektrische Weichenheizung (EWHA) und O2 GSM-R.

Der Mischverteiler ist mit einer HPAS ausgestattet und sowohl mit dem Tiefenerder als auch mit der Bahnerdung verbunden. Ein Überspannungsschutz ist nicht vorhanden.

Folgende Anlagen werden aus dem Mischverteiler versorgt:

Anlage der DB InfraGO (PB):

 Dynamischer Schriftanzeiger (DSA+) Bahnsteig 1 und 2  Fahrkartenautomat Bahnsteig 1 und Bahnsteig 2  Entwerter Bahnsteig 1 und 2  Beleuchtung Bahnsteig 1 und 2  Bodo-Säule

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Anlage der DB InfraGO (Fahrweg):

 Verteilerschrank der O2 GSM-R  Verteilerschrank der elektrischen Weichenheizung  Bahnübergangsschalthaus BÜ km 13+535  Bahnübergangsschalthaus BÜ km 14+178

Eine Medientrennung entsprechend der technischen Mitteilung TI-07 ist nicht vorhanden.

Die Steuerung der gesamten Beleuchtungsanlage erfolgt über einen Lichtsensor. Eine Beleuchtung in dem Wetterschutzhaus bei Bahnsteig 2 ist vorhanden.

Die Beleuchtungsversorgung der PU sowie des Vorplatzes erfolgt durch den örtlichen Energieversorger und sind nicht an den Verteilungen der DB InfraGO AG angeschlossen.

2.17 Maschinentechnische Anlagen

Es sind keine Aufzüge oder andere maschinentechnische Anlagen am Bahnhof Kressbronn vorhanden.

3 Erläuterung des geplanten Zustands der Anlagen einschließlich

Variantenuntersuchungen

3.1 Geplanter Zustand

Für die Erhöhung der Kundenakzeptanz und die Steigerung der Nutzung im SPNV werden die Anlagen am Bahnsteig Gl. 1 unter Beachtung der aktuellen Regelwerksanforderungen erneuert. Der derzeitige Zustand mit einer Systemhöhe unter 38 cm über SO entspricht keiner Regelhöhe.

Gemäß vorliegendem Projektauftrag ist der Bahnsteig Gl. 1 mit einer Höhe von 55 cm über SO auszubauen. Zudem ist eine optionale Aufhöhung der Anlagen auf eine Bahnsteighöhe von 76 cm über SO zu berücksichtigen. Der Bahnsteig erhält ein neues Wegeleitsystem sowie für den hindernisfreien Weg ein durchgehendes taktiles Leitsystem gemäß den Vorgaben der Ril 813.0205.

Der Bahnsteig Gl. 1 erhält gemäß Projektauftrag drei neue Wetterschutzhäuser. Am Bestandsbahnsteig Gl. 2 werden zudem zwei Wetterschutzhäuser ergänzt.

Für die barrierefreie Erschließung der Bahnsteige wird am Bahnsteig Gl. 1 eine barrierefreie Rampe errichtet. Entsprechend der Prognosedaten von DB Analytics 2040, siehe Unterlage 04-1-3, wird die Rampe mit einer Breite von 1,80 m geplant. Zur Lage erfolgte im Rahmen der VP eine Variantenuntersuchung. (siehe Pkt. 3.2)

Die Zugänge am Bahnsteig Gl. 2 und die PU verbleiben wie im Bestand.

3.2 Variantenuntersuchungen

In der VP wurden folgende Varianten für die Erschließung der Bahnsteige untersucht:

1. Vorzugslösung: eine Rampe parallel zum Treppenabgang In dieser Variante erhält der Bahnsteig Gleis 1 eine barrierefreie Rampe, mit max. 6% Neigung in einer Breite von 1,80 m.

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2. Variante: zwei Rampen In dieser Variante erhält der Bahnsteig Gleis 1 zwei barrierefreie Rampen mit max. 6% Neigung in einer Breite von 1,80 m. Diese würden in dem Bereich der vorhandenen Parkflächen in nordwestlicher Richtung angelegt werden. Zudem gibt es hier keine natürlichen Wegebeziehungen in Richtung Ortszentrum.

Tabelle 4: Vor- und Nachteile

Gemäß den vorliegenden Ein- und Aussteigern ist eine Rampe für den Bahnsteig Gl. 1 als ausreichend breit einzuordnen. Im Rahmen der VP wurden beide Zuwegungsvarianten untersucht. In Abstimmung mit dem BM wurden beide Zuwegungsvarianten unter der Abwägung der Vor- und Nachteile beider Varianten betrachtet und die Vorzugslösung einer Rampe im Bereich der vorhandenen PU favorisiert.

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4 Verkehrliche und betriebliche Begründung

4.1 Verkehrliche Begründung

4.1.1 Derzeitige verkehrliche Situation

Aktuell verkehren folgende Fahrzeuge auf der Strecke:

RB 93, RE 3 und RE 5 mit einer Einstiegshöhe von 55 cm über SO.

Abbildung 1: Ein- und Aussteiger, Auszug SDB, Stand 18.02.2025

Der Zugang zum Hausbahnsteig Gl. 1 erfolgt nördlich höhengleich vom Bahnhofsvorplatz. Die Reisenden können derzeit stufenfrei an mehreren Stellen, zwischen EG und Bahnsteigende Ri Friedrichshafen (Hausbahnsteig), den Vorplatz mit Bushaltestelle, öffentlichem WC sowie überdachte Fahrradabstellplätze mit abschließbaren Boxen erreichen. Die behindertengerechten Parkplätze sind aktuell nur über den straßenbegleitenden Gehweg entlang des EG zu erreichen.

Beide Bahnsteige sind durch eine Personenunterführung mit Treppen miteinander verbunden, mit Naturstein belegt sind. Eine stufenfreie, jedoch nicht barrierefreie Verbindung zwischen den Bahnsteigen besteht über den Bahnübergang Seestraße.

Eine Zuwegung des Bahnsteig 2 ermöglicht einen kurzen Weg zu den behindertengerechten Parkplätzen, welche sich nahe der nicht barrierefreien Rampe befinden.

4.1.2 Künftige verkehrliche Situation

Im Zuge des Neubaus des Hausbahnsteiges muss dieser aus betriebstechnischen Gründen (ESTW-Betrachtung) um ca. 15 m in Richtung Friedrichshafen verschoben werden. Hierdurch verlängern sich die Wege zum BÜ Seestraße geringfügig. Durch die Bahnsteigaufhöhung kann der bestehende stufenfreie Zugang zum Hausbahnsteig nicht erhalten werden und wird in Form einer barrierefreien Rampe an der Bahnsteigrückseite nahe der PU angeordnet. Um die

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im Bestand vorhandene ausgedehnte Verbindung zwischen Vorplatz und Bahnsteig im Zuge der Bahnsteigaufhöhung weitestgehend erhalten zu können, werden ausgedehnte Übergangsstufen angeordnet und somit auch der Zugang am Fahrradschuppen beibehalten. Im Bereich des Parkplatzes wird zudem eine Treppe errichtet.

Die Lage des Bahnsteigs 2 ändert sich baulich und betrieblich nicht. Im Regelbetrieb befindet sich der Bahnsteigabschnitt mit den Zuwegungen auch künftig im vorderen Bereich der haltenden Züge.

Angaben zur Entwicklung des nicht schienengebundenen ÖPNV liegen derzeit nicht vor und haben daher keinen Einfluss auf die weitere Planung.

4.1.3 Verkehrliche Anforderung an die Anlagen

Gemäß den Prognosezahlen der DB Analytics 2040 (Unterlage 04-1-3) ist bis 2040 mit 2.043 Reisenden zu errechnen. Das entspricht einer Wachstumsrate vom Basisjahr 2018 von 48%. Abweichend dazu ist im Projektauftrag mit einer Reisendenprognose von 2.216 Reisenden im Jahr 2040 zu rechnen.

Die Bemessung der Anlagen erfolgt gem. Tool „DB Analytics 2040“ mit 2.043 R/d vom 01.04.2020. Da verschiedene Prognosen existieren, wurden alle Anlagen mit beiden Werten bemessen.

Für ein zukünftiges Betriebsprogramm wurde eine mögliche Aufhöhung auf 0,76 m über SO mit betrachtet und in der Planung berücksichtigt. Bahnsteig 1 wird auf eine Höhe von 55 cm gebaut. Die Zuwegungen werden so errichtet, dass eine weitere Bahnsteigaufhöhung auf 76 cm mit möglichst geringem baulichem Aufwand umsetzbar ist.

Die Verträge mit den aktuellen EVU’s sind befristet bis 2027. Auf Grund der im nachfolgenden Abschnitt aufgelisteten Züge wird, im Vergleich zum aktuellen Angebot, von einer Zunahme des Zugverkehrs ausgegangen. Die Taktung der jeweiligen Linien ist zum Abschluss der Entwurfsplanung noch nicht bekannt.

4.2 Betriebliche Begründung

Um die Kapazität und Barrierefreiheit am Bahnhof Kressbronn zu verbessern, soll der Bahnsteig 1 auf 220 m verlängert werden und eine Höhe von 0,55 m über SO erhalten. Durch die Bestellung von u.a. Doppelstockzügen mit einer Länge von ca. 215 m wird das Beförderungsangebot deutlich ausgebaut. Die Einstiegshöhe der Fahrzeuge entspricht der künftigen Bahnsteighöhe von 55 cm über SO.

Nach gegenwärtigem Stand (21.11.2023) sollen zukünftig folgende Züge auf der Strecke 4530 zwischen Langenargen und Kressbronn fahren:

• RB: Doppeltraktion FLIRT 3 – vierteilig → erforderliche Bahnsteignutzlänge: 150 m • IRE: Doppeltraktion Coradia Stream HC – vierteilig → erforderliche Bahnsteignutzlänge 212 m (maßgebend) • REX: Lokbespannter Zug mit 5 Wagen → erforderliche Bahnsteignutzlänge: 151 m (Annahme; nicht final) Zum Ausbau der Bahnsteighöhe auf 76 cm über SO und dem möglichen künftigen Betriebskonzept liegen derzeit keine Informationen vor.

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Fahrpläne zu derzeit verkehrenden Zügen des Güterverkehrs liegen bis dato nicht vor. Aus den Abstimmungen mit dem Infrastrukturmanagement des GB Fahrweg ist jedoch bekannt, dass in den nächtlichen Betriebsruhen des SPNV der „Roßberger Kieszug“ verkehrt und die Anschlussstelle Kressbronn Marschall km 12,3 beliefert. Im Regelbetrieb kommt der Zug dazu aus Richtung Friedrichshafen und durchfährt den Bf Langenargen gegen 0:30 Uhr. Die Behandlung der Wagen im Anschluss Marshall dauert ca. 1,5 h. Danach fährt der Zug weiter nach Kressbronn über Lindau zurück nach Roßberg.

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5 Entwurfselemente und Zwangspunkte

5.1 Ermittlung der Mindestbahnsteigbreite im Bereich von Hindernissen

Die Anforderungen an den Gefahrenbereich bzw. die frei zu haltenden Flächen auf dem Bahnsteig sind in der Ril 813.0201, Pkt. 3(19) sowie Ril 813.0201A04, Pkt. 3 beschrieben. Die Abmaße vom Gefahrenbereich sind abhängig von den sich auf dem Bahnsteig befindlichen Hindernissen. In der Ril 813 wird nach kleinen, großen und sehr großen Hindernissen unterschieden.

Folgende Kennwerte der Ril 813 werden angewendet:

b = 2,50 – a Gefahrenbereich bzw. frei zu haltende Fläche auf dem Bahnsteig s B Einbaumaß b für örtlich zugelassene v < 160 km/h (Einbaumaß) s

a Abstand Gleisachse – Bahnsteigkante 76 cm über SO = 1,67 m B (bei r ≥ 1.500m / u = 0)

b Mindestbreite in Bereichen mit Hindernissen, nach Ril 813.0201, min Pkt. 3

Tabelle 5: Hindernisse gem. Ril 813.0201

Für den Gefahrenbereich b ist gemäß Baustandard der DB InfraGO, GB PB (siehe u.a. s Unterlage 08-1-23: IseB BLG 5501) eine Breite von 0,90 m festgelegt.

Daraus ergeben sich für die Mindestbreite des Bahnsteigs an Hindernissen folgende Werte:

Tabelle 6: Mindestbahnsteigbreite gem. Ril 813.0201

5.2 Nachweis der ausreichenden Bahnsteigflächen

Die für das prognostizierte Reisendenaufkommen ausreichende Bahnsteigfläche ist nach Ril 813.0201A05 nachzuweisen. Dies erfolgt unter anderem über die mittlere Bahnsteigbreite, die Bahnsteigbaulänge sowie die zugspezifischen Ein- und Aussteiger.

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Der Nachweis der ausreichenden Bahnsteigfläche sowie die Berechnung der Ein- und Aussteigerzahlen je Bahnsteig kann der Unterlage 03-2 dieses Berichtes entnommen werden. Die Nachweise wurden an beiden Bahnsteigen erbracht.

5.3 Rissbereich

Der Oberleitungs- und Fahrdrahtbereich (ehem. Rissbereich) ergibt sich nach BGI GUV-I 781 wie folgt:

Abbildung 2: Oberleitungsbereich, in dem leitfähige Konstruktionen geerdet werden müssen

Bei der Wahl der Varianten, der neu zu errichtenden Wetterschutzhäuser, wurden Tiefe, Dachüberstand und Lage auf dem Bahnsteig so gewählt, dass diese nicht vom Rissbereich erfasst werden. Hierfür wurden Bestandsmodell und Punktwolke des 3D-Laserscans ausgewertet, woraus die maximale Tragseilhöhe bestimmt und in den Querprofilen zeichnerisch dargestellt wurde, siehe Anlage 8.2.1.4. Eine Kollision kann ausgeschlossen werden. Eine Bahnerdung auf Grund des Rissbereiches ist nicht erforderlich.

5.4 Örtliche Zwangspunkte

5.4.1 Signalstandorte

Aufgrund der Standorte der Signale 2N1 und 2N2 und den benötigten Mindestabständen zwischen Ausfahrsignal und Bahnsteig Gl. 1, kann der Bahnsteig nur bedingt in die Richtung der Signale verlängert werden. Maßgeblich für die Positionierung des Bahnsteig 1 waren die Vorgaben der Vorbetrachtung zur Streckenausrüstung durch die Fachplanung LST, siehe Abschnitt 7.20.

5.5 Betriebliche Zwangspunkte

Für den nächtlichen Güterverkehr muss im Bahnhofsbereich ein Gleis im Zeitraum 14.05.2027 – 27.06.2027 befahrbar sein, da der Abschnitt Aulendorf – Friedrichshafen in dieser Zeit gesperrt ist. Der Güterverkehr kommt in diesem Zeitraum aus Richtung Lindau und soll den Bf Kressbronn gegen 0:30 Uhr durchfahren und wird anschließend im Anschluss Marshall

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entladen, Dauer ca. 1,5 h. Danach fährt der Zug weiter über Langenargen bis Eriskirch, umfährt dort mit dem Tfz den Wagenpark und fährt anschließend wieder durch die Bahnhöfe Langenargen und Kressbronn nach Lindau zurück.

6 Begründung der gewählten Lösung unter Berücksichtigung der

Entwurfselemente und ggf. der Zwangspunkte

6.1 Abweichungen von den technischen Regelwerken beim Entwurf

Die Streck 4530 gehört zum Transeuropäischen Eisenbahnnetz (TEN), welche gem. EBO bzw. Kap. 4.1.2.18.1, sowie Kap. 7.3.1.6 der technischen Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „eingeschränkt mobiler Personen im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem“ (TSI PRM), eine Bahnsteighöhe von 760 mm über SO erhalten sollen. Gemäß Bahnsteighöhenkonzept der DB InfraGO AG ist die Bahnsteighöhe auf 55 cm über SO festgelegt und wurde durch den fortgeschriebenen Projektauftrag bestellt.

Im Projektauftrag ist unter Pkt. 1.9.2 zudem die Berücksichtigung der Aufhöhungsoption von 76 cm über SO gefordert. In der vorliegenden Planung wird diese Ausbauoption mitbrachtet.

Die Bahnsteigerneuerung sowie die Ergänzung des Wetterschutzes werden nach Baustandards der DB InfraGO AG geplant. Abweichungen von den technischen Regelwerken sind daher nicht notwendig und daher nicht geplant.

6.2 Umweltverträglichkeit und Landschaftsschutz sowie Denkmalpflege

6.2.1 Umweltverträglichkeit

Das Vorhaben ist nach Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) unter der Nummer 14.8.3 (Änderung einer sonstigen Betriebsanlage von Eisenbahnen in Form einer Erweiterung) einzuordnen. Auf Grund der dauerhaften Neubeanspruchung von Flächen <2.000 m² ist es, gem. Nr. 14.8.3 Anlage 1 UVPG, von der UVP-Pflicht freigestellt.

Aus dem Fragenkatalog des Umwelt-Checks der DB, siehe Unterlage 05-8-1, bestehen ebenfalls keine Hinweise auf die Notwendigkeit einer Umweltverträglichkeitsprüfung. Eine Auswertung vorhandener Schutzgebiete und Biotope liegt in der Unterlage 05-13-2 und 05-13-2-1 bei.

Es sind ein Landschaftspflegerischer Begleitplan und ein Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag zu erstellen, welche zum Abschluss der Entwurfsplanung noch nicht vorlagen und somit erst in der Ausführungsplanung Berücksichtigung finden.

SCHUTZGUT „MENSCH“ (S-LIK)

Im Wirkraum des Vorhabens bestehen zahlreiche zu Wohnzwecken genutzte Gebäude, die bereits einer Vorbelastung durch die vorhandene Bahnstrecke unterliegen.

Im Untersuchungsraum befindet sich keine erholungsrelevante Infrastruktur.

Das Vorhaben erzeugt keine gegenüber dem Istzustand relevanten Änderungen. Es entstehen keine dauerhaften erheblichen und nachhaltigen Auswirkungen auf das Wohn- und Arbeitsumfeld.

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Die vorgesehenen Maßnahmen stellen keine Tatbestände eines „erheblichen baulichen Eingriffs“ nach BImSchG bzw. 16. BImSchV dar und führen zu keiner dauerhaften Erhöhung der Schall- bzw. Erschütterungsemissionen. Lärmschutzmaßnahmen sind von daher nicht erforderlich.

Abgesehen vom baubedingten Lärm sind zum aktuellen Planungsstand keine erheblichen Beeinträchtigungen des Schutzgutes Mensch absehbar.

SCHUTZGUT „TIERE, PFLANZEN UND BIOLOGISCHE VIELFALT (S-LIK)

Das Baufeld wird durch die Bahnstrecke 4530, parallel verlaufende Zufahrten sowie Böschungen mit ruderalem Aufwuchs, Brombeergebüschen und einzelnen Bäumen geprägt. Um das ehemalige Empfangsgebäude und den die Bahnstrecke querenden Nonnenbach erstreckt sich eine Grünanlage mit Altbaumbestand. Südwestlich der Bahnstrecke schließt sich ein gut durchgrünter Ortsteil von Kressbronn mit Hausgärten an. Nordöstlich schließen sich stärker verdichtete Mischgebiete an. Eine Durchgrünung erfolgt über hochstämmige Straßenbäume.

Gesetzlich geschützte Biotope oder Biotopkatasterflächen liegen nicht im Wirkraum des Vorhabens.

Entlang des Nonnenbachs nähert sich eine Teilfläche des FFH-Gebiets „Bodenseeuferlandschaft östlich Friedrichshafen“ (8423-341) bis auf ca. 150 m. Auf Grund der Abtrennung der Baumaßnahme durch eine Wohnsiedlung sind nach derzeitigem Planungsstand keine Beeinträchtigungen des Schutzgebietes erkennbar.

Aus den vorgefundenen Biotoptypen und Habitatstrukturen lässt sich eine potenzielle Betroffenheit der Artengruppen Fledermäuse, Reptilien, Brutvögel und der Schmetterlinge ableiten. Es finden derzeit faunistische Kartierungen statt.

Artenschutzrechtliche Belange werden in einem Artenschutz-Fachbeitrag anhand der Kartierergebnisse überprüft und ggf. ein Maßnahmenkonzept zur Vermeidung und zum vorgezogenen Ausgleich von Beeinträchtigungen entwickelt.

SCHUTZGÜTER BODEN/FLÄCHE (S-LIK)

Durch das Vorhaben sind keine auf Grund ihrer Entwicklung oder ihres Standortpotenzials schutzwürdigen Böden oder Geotope betroffen.

In der Planung wurde die Beanspruchung unversiegelter Böden auf das technisch erforderliche Minimum reduziert. Dennoch kommt es zu einer geringen Neuversiegelung, welche im Rahmen des Landschaftspflegerischen Begleitplans zu bilanzieren ist.

SCHUTZGUT WASSER (S-LIK)

Der Nonnenbach als Gewässer 2. Ordnung unterquert die Bahnstrecke in Höhe der Bahnsteiganlagen. In das Gewässer und dessen Durchlass wird nicht eingegriffen. Zur Vermeidung des bauzeitlichen Stoffeintrags sind in Abhängigkeit von der Bauweise entsprechende Maßnahmen vorzusehen.

Die Bahnstrecke und der nordöstlich davon gelegene Ortsteil von Kressbronn sind als Hochwasserrisikogebiet mittlerer Überflutungshäufigkeit (HQ10 bzw. HQ50) gekennzeichnet. Ein entsprechendes baubetriebliches Konzept für den Hochwasserfall ist vorzusehen.

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Trinkwasser oder Heilquellenschutzgebiete sind im Bereich des Vorhabens nicht ausgewiesen.

Die Auswirkungen auf den Oberflächen- und den Grundwasserkörper werden in einem Fachbeitrag zur Wasserrahmenrichtlinie untersucht.

LANDSCHAFTSSCHUTZ (S-LIK)

Der gesamte Eingriffsbereich liegt außerhalb von Landschaftsschutzgebieten. Ebenso sind keine geschützten Landschaftsbestandteile verzeichnet.

Vorbelastungen des Landschaftsbilds sind im Wirkraum der Baumaßnahme durch Straßen- und Bahnverkehr sowie gewerbliche Nutzung gegeben. Durch eine Minimierung des Eingriffes und wegen der nicht raumwirksamen Baumaßnahmen ist eine Beeinträchtigung des Landschaftsbildes nicht zu erwarten. Eine entsprechende Beurteilung der Auswirkungen auf die Landschaft und Möglichkeiten der Minimierung werden dem Landschaftspflegerischen Begleitplan nach seiner Fertigstellung zu entnehmen sein.

6.2.2 Schall- und Erschütterungsschutz

In der Untersuchung zum Baubetrieb wurde der Neubau der Verkehrsstation Kressbronn untersucht.

Die schalltechnische Untersuchung der lärmintensiven Baumaßnahmen hat gezeigt, dass voraussichtlich mit Überschreitungen der Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm je nach Bauphase im untersuchten Zeitraum zu rechnen ist. Dabei sind bei den Bautätigkeiten die Beurteilungspegel teilweise vergleichbar mit der oder höher als die Vorbelastung aus dem Schienenverkehr. Da die Baumaßnahmen nur wenige Tage andauern, werden temporäre Schallschutzmaßnahmen als unverhältnismäßig angesehen. Es treten jedoch Beurteilungspegel von mehr als 60 dB(A) nachts an bis zu 16 Gebäuden auf. Den Anwohnern ist für die Zeit der Baumaßnahmen ein Ersatzwohnraum zur Verfügung zu stellen.

Die Untersuchung der baubedingten Erschütterungen hat ergeben, dass während der Abbruch- und Verdichtungsarbeiten Gebäudeschäden in Sinne der DIN 4150 3 an ca. 6 Gebäuden nicht ausgeschlossen werden können. An diesen Gebäuden sollen vor dem Beginn und nach der Beendigung der Arbeiten bautechnische Beweissicherungen durchgeführt werden. Mit einem geeigneten Messkonzept können die tatsächlichen Erschütterungsimmissionen festgestellt werden. Belästigungen im Sinne der DIN4150-2 Stufe II und III sind ebenfalls nicht gänzlich auszuschließen. Im Nachtzeitraum können, während der Abbruch- und Rammarbeiten in einem großen Umkreis die Anforderungen der DIN 4150-2 überschritten werden. Es wird empfohlen, auf die Abbrucharbeiten im Nachtzeitraum zu verzichten.

Die Betroffenen werden über die Schall- und- erschütterungsintensive Bautätigkeiten rechtzeitig informiert werden.

6.2.3 Bodenverwertung- und Entsorgungskonzept, Altlasten

Grundsätzlich erfolgt der Umgang mit den im Vorhaben anfallenden Abfällen gemäß den abfallrechtlichen Regelungen des KrWG, des BBodSchG sowie der entsprechenden untergesetzlichen Regelungen. Insbesondere unter der Beachtung des Grundsatzes der Vorrangigkeit der Verwertung vor einer Beseitigung von Abfällen.

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Gemäß dem vorliegenden geo- und umwelttechnischen Gutachten ist das anstehende Bodenmaterial aus umwelttechnischer Sicht gemäß der Ersatzbaustoffverordnung (EBV) grundsätzlich uneingeschränkt am Ausbauort verwertbar. Die chemischen Untersuchungen zeigten keine bedenklichen Konzentrationen in den verbauten Materialien oder im Untergrund. In der Probe MP B.3 wurden erhöhte Nickelgehalte festgestellt, wodurch die Verwertbarkeit eingeschränkt ist. Bei bestimmten Bauweisen im Eisenbahnbereich sind die Vorgaben gemäß EBV Anlage 3, Tabelle 1 zu beachten. Daher kann das Material aus dem Rückbau der Asphaltdecken und dem Bodenaushub ohne Einschränkungen verwertet oder entsorgt werden.

Ungeachtet dessen muss mit abfallrechtlich relevanten Schadstoffbelastungen im aufgefüllten Bodenmaterial und Bauschutt gerechnet werden. Zur Entsorgung vorgesehenes Material muss für eine Abfalldeklaration beprobt und auf Schadstoffe analysiert werden.

6.2.4 Denkmalpflege

Kulturelle Denkmäler oder sonstige Sachgüter werden im Wirkbereich des Vorhabens nicht beeinträchtigt.

6.3 Abhängigkeit zu anderen Vorhaben der DB AG und Dritter

Die DB InfraGO AG, GB Fahrweg, plant perspektivisch die Errichtung eines ESTWs. Eine Abstimmung der notwendigen Bahnsteiglage ist bereits in die VP eingeflossen. Aus diesem Grund wird der Bahnsteig Gleis 1 um ca. 15 m in Richtung Friedrichshafen verschoben, was in der vorliegenden Bahnsteigplanung bereits berücksichtigt ist.

6.4 LCC–Betrachtung

Der erarbeitete Lösungsansatz berücksichtigt die verkehrlichen sowie betrieblichen Anforderungen bei der Anordnung und Gestaltung der baulichen Anlagen unter Beachtung der Aufgabenstellung sowie dem Regelwerk der DB AG. Die Baustandards der DB InfraGO AG, GB PB wurden angewandt. Somit werden in der Planung die Ansprüche der DB InfraGO AG, GB PB hinsichtlich kostenrelevanter Ansätze, Nutzungsdauer, Materialauswahl und Baudurchführung, berücksichtigt.

7 Fachtechnische Einzelplanungen

7.1 Grundstücke

DB-EIGENE GRUNDSTÜCKE

Der Großteil der baulichen Maßnahmen befindet sich auf dem Gelände der DB AG, Bewirtschaftungseinheiten der DB InfraGO AG, GB Fahrweg und PB und den dort dem Bahnbetrieb gewidmeten Flächen. Der Flächeninformationsplan der DBImmMaps ist der Unterlage unter Anlage 6-3 beigeheftet.

Die Bahnsteige Gleis 1 und Gleis 2 befinden sich auf dem Flurstück 438/3. Konzerneigentümer ist die DB InfraGO AG, GB Fahrweg.

GRUNDSTÜCKE MIT NOTWENDIGEM ERWERB/VEREINBARUNG

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Für die Errichtung des Wetterschutzhauses einschließlich der Zugangsstufen am km 13,900 ist der Erwerb von ca. 30 m2 notwendig. Grundstückseigentümer ist die Gemeinde Kressbronn. Dabei handelt es sich um folgendes Flurstück: 383/3

Für die Errichtung der Ergänzung des Wetterschutzes am Bahnsteig Gleis 2 ist kein Flächenerwerb notwendig. Die Maßnahme findet vollständig auf dem Gelände der DB AG statt.

Für den Anschluss der Niederschlagsentwässerung sind die Zuleitung, sowie ein Sedimentations- und Drosselschacht notwendig, welche auf Gemeindeflächen des Flurstücks: 383/3 errichtet werden müssen. Hierzu wird mindestens eine dingliche Sicherung empfohlen.

GRUNDSTÜCKE MIT VORÜBERGEHENDER INANSPRUCHNAHME

Mögliche Flächen für die Baustelleneinrichtung befinden sich in nordöstlicher Richtung am Nonnenbacher Weg zwischen dem Bahngelände und vorhandenen Parkflächen auf dem Grundstück 385 zwischen km 13,600 und 13,700. Weitere Flächen befinden sich auf den Parkflächen am km 13,900 und in südöstlicher Richtung zwischen km 14,000 und 14,100.

Es handelt sich um folgende Flurstücke: 385 und 383/3

Insgesamt stehen für die BE-Flächen ca. 1300 m2 auf Seite des Bahnsteigs Gleis 1 zur Verfügung. Grundstückseigentümer der 5 Teilflächen ist die Gemeinde Kressbronn. Eine Vorabstimmung zur Nutzung der Flächen mit der Gemeinde Kressbronn hat durch die Projektleitung stattgefunden und muss im Zuge der weiterführenden Planung noch vertraglich untersetzt werden.

Während der Baumaßnahmen werden Flächen zur Herstellung von Leitungsgräben und Kanalschächten beansprucht.

Auf der Seite des Bahnsteigs Gleis 2 wurden keine Baustelleneinrichtungsflächen ausgewiesen. Für die Anlieferung von Material steht eine Kranaufstellfläche auf dem P+R, sowie für den Reisendenverkehr nicht genutzte Bahnsteigflächen zur Verfügung.

7.2 Bahnsteige

7.2.1 Rückbau Bahnsteig

Im Rahmen der Baumaßnahme am Bahnsteig Gleis 1 werden folgende bauliche Anlagen zurückgebaut:

 Bahnsteigkanten einschl. Fundamente  Bahnsteigbelag einschl. vorhandener Ausstattungselemente  Wetterschutzhaus  Entwässerungsanlagen  Kabeltiefbauanlagen  Medienbestandsleitungen  Beleuchtungsmaste  Bauzeitlicher Rückbau Dynamischer Schriftanzeiger (DSA+)  Fahrkartenautomat  Entwerter  Bauzeitlicher Rückbau Bodo-Säule

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Die nicht mehr genutzte Bahnsteigfläche wird entsiegelt und als Ruderalfläche dem Naturraum zurückgegeben.

7.2.2 Neubau Bahnsteig

Der Neubau des Bahnsteigs am Gleis 1 erfolgt gemäß Aufgabenstellung in, gegenüber dem Bestand um 15 m verschobener Lage:

Tabelle 7: Bahnsteigneubau

Der Bahnsteig Gleis 1 wird in konventioneller Bauweise aus Betonfertigteilelementen mit einem Erdkern gem. Baustandard DB InfraGO AG, GB PB IseB BSK 5500 (Anl. 08-1-21) errichtet. Als Gründung der Kanten sind Streifenfundamente vorgesehen. Unter den Streifenfundamenten ist gemäß des Baugrundgutachtens ein Bodenaustausch von ca. 0,20 m unter SO mit einem geeignetem Bodenmaterial der Verdichtbarkeitsklasse V1 erforderlich, siehe Tabelle 2, Anl. 05-5. Der im Baugrundgutachten ausgewiesene Hochwasserzustand wird nicht berücksichtig, da die Gemeinde eine Hochwasserschutzzone (Entlastungsbecken) oberhalb des Nonnenbach-Zulaufs plant und sich demzufolge der prognostizierte Hochwasserstand reduzieren wird. Der Zeitraum zur konkreten Umsetzung des Gemeindeprojektes ist noch nicht bekannt. Eine Berücksichtig eines Hochwasserstandes auf Belagsoberkante hätte auf Grund der tieferliegenden bindigen Bodenschichten einen Totalschaden des Bahnsteigs zur Folge, dem mit baulich-wirtschaftlichen Maßnahmen nicht begegnet werden kann und daher auch vor Umsetzung der gemeindlichen Entlastungszonen keine Berücksichtigung findet.

Das Einbaumaß der Bahnsteigkanten beträgt in der Gleisgeraden 1,670 m gem. Ril 813.0201A03.

Auf dem Bahnsteig befinden sich drei Wetterschutzhäuser als Bahnsteigüberdachungen. Auf der gesamten Länge erhält der Bahnsteig ein Quergefälle von 2 % vom Gleis weg zur Bahnsteigrückseite.

Der Bahnsteigbelag wird entsprechend den Anforderungen der Ril 813.0201 ausgebildet und mit einer Leiteinrichtung für Blinde und Sehbehinderte mit Anschluss an die Zugänge ausgestattet. Die Kennzeichnung des Gefahrenbereichs auf den Bahnsteigen erfolgt in Form des Blindenleitstreifens in weißer Farbgebung. Mit der Markierung des Gefahrenbereiches sind die Sicherungsmaßnahmen gemäß Risikobewertung/SiaG-Auswertung „Markierung der frei zu haltenden Fläche / Strich“ für die Gleise 1 – 4 erfüllt. Die SiaG-Auswertung liegt der EP als Anlage 05-4 bei.

Der Bahnsteigbelag wird mit Betonpflastersteinen 30x30x8 cm im Farbton anthrazit gem. Baustandard DB InfraGO AG, GB PB, IseB BLG 5501 (Anl. 08-2-24) ausgeführt.

Die Anforderungen sind in den folgenden Tabellen zusammengefasst:

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Tabelle 7: Lastenheft Bodenbeläge, Anforderungen an die Konstruktion

Tabelle 8: Lastenheft Bodenbeläge, Anforderungen an die Dauerhaftigkeit

Tabelle 9: Lastenheft Bodenbeläge, Anforderungen an die Verkehrssicherheit

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An der Bahnsteigrückseite Gleis 1 wird überwiegend eine Winkelstützwand angeordnet. Aufgrund der optionalen Aufhöhungsoption von 0,55 m über SO auf 0,76 m über SO, werden die Winkelstützen mit einem Höhenüberstand von 0,26 m errichtet. Die Winkelstützwand bildet die Befestigungsgrundlage für das rückseitig erforderliche Holmgeländer. Zu beachten sind u.a. die Regelzeichnungen DB GEL-S02 und DB GEL-S14 (siehe Anlage 08-2-41, 08-2-45). Im Vorplatzbereich werden ausgedehnte Ausgleichstufen angeordnet und die Absturzkanten mit Holmgeländern gesichert. Im Bereich des Nonnenbachs in Richtung Lindau wird die vorhandene Grünfläche angefüllt und über eine Regelböschung an den Bahnsteig herangeführt. Auf Grund der geringen Böschungsneigung ist kein Geländer notwendig. Am Durchlassbauwerk 5028 Nonnenbach wird das vorhandene Holmgeländer auf Grund der dort vorhandenen Absturzhöhe durch ein Füllstabgeländer ersetzt.

Am Bahnsteig Gleis 2 werden zwei Wetterschutzhäuser ergänzt. Hierfür werden bahnsteigrückseitig zwei Bahnsteigerweiterungen, Nischen, in einer Abmessung von ca. 6,00 x 1,30 m errichtet. Aufgrund der abweichenden Systemhöhe von 0,76 m über SO wird der Belag gemäß IseB BLG 7601 (Anl. 08-2-25) ausgeführt. Die Nischen schneiden die rückseitige Böschung und müssen daher mit Winkelwänden abgefangen werden. Als Absturzsicherung erhalten die Winkelwände jeweils ein Füllstabgeländer nach Baustandard DB InfraGO AG, GB PB.

7.2.3 Kabeltiefbau

Jeder Bahnsteig erhält über die gesamte Länge eine Hauptkabeltrasse aus Leerrohren DN 110 für die Kabelverlegung im Bahnsteigbereich. Bisher sind 2 Lagen à 3 Schutzrohren vorgesehen. In dieser Trasse werden Kabelziehschächte der Gr. V am Bahnsteiganfang und -ende angeordnet. Die genaue Dimensionierung ist der Unterlage 08-2-7-2 zu entnehmen. Zu beachten sind die Regelzeichnungen IseB KT 01 und 03 (siehe Anlage 08-2-34 und 08-2-36).

Die Einführung der Kabel in die Beleuchtungsmaste erfolgt über 4 Flexrohre DN 50 gemäß IseB KT 02 über Abzweigkästen. Zusätzlich sind weitere Kabelschächte zur Anbindung der technischen Ausstattung (Beleuchtung usw.) vorgesehen. Die vorhandene Kabelquerung wird erhalten und weiterhin genutzt. Zudem wird die Bestandsquerung mit dem neuen AVT- Standort verbunden.

7.2.4 Entwässerungsanlagen

Gemäß Baugrundgutachten (siehe Unterlage 05-5) wird der anstehende Boden entlang des Bahnsteigs Gleis 1 überwiegend als nicht versickerungsfähig bewertet. Die Bodenverhältnisse sind sehr unterschiedlich ausgeprägt, weshalb eine übergreifende Aussage nicht möglich ist. Nach weiterer Präzisierung durch den Gutachter sind Versickerungsanlagen nördlich des Bahnsteigs möglich, jedoch auf Grund der Gleisnähe und der angrenzenden Fremdgrundstücke nicht wirtschaftlich umsetzbar. Versickerungsanlagen südlich des Nonnenbachs sind nur mit umfangreichem Bodenaustausch realisierbar.

Am Bahnsteig Gleis 1 wird eine Linienentwässerung in Form von Kastenrinnen gem. IseB RW03 (siehe 08-2-32) entlang der Winkelstützwand vorgesehen, in die das Regenwasser über die Bahnsteigquerneigung entwässert. Der anfallende Niederschlag wird über Sammelleitungen gem. IseB RW04 (siehe 08-2-33) in Richtung EÜ Nonnenbach am km 14,018 geleitet und in Absetzschächten außerhalb des Bahnsteigs gereinigt. Anschließend wird der Niederschlag über einen Drosselschacht in das örtliche Mischwassersystem

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eingeleitet. Die Ergebnisse aus der Vorabstimmung zur Einleitung in den Nonnenbach wurde mit dem Amt für Wasser- und Bodenschutz in Friedrichshafen sowie der Gemeinde Kressbronn im Rahmen der EP umgesetzt. (siehe 04-2-4).

7.3 Wetterschutzanlagen

Gemäß des Projektauftrages und um die Kriterien der LuFV zu erfüllen, sind am Bf Kressbronn sechs Wetterschutzhäuser erforderlich. Es werden drei 3-feldrige WSH auf Bahnsteig Gleis 1 und zu dem bestehenden WSH am Bahnsteig Gleis 2 zwei weitere 3-feldrige WSH vorgesehen. Die Lage der WSH ist mit dem BM abgestimmt und im Lageplan (Anlage 08-1-3) dargestellt.

Die Wetterschutzhäuser werden, wie mit dem BM abgestimmt, wie folgt ausgestattet:

 Zwei Sitzbänke  Keine Vitrine  Lediglich das Vorhalten eines Beleuchtungsanschlusses  6er Sprossenrahmen mit ESG

7.4 Gehwege, Treppen, Rampen

7.4.1 Zuwegungen Bahnsteig Gleis 1

Aufgrund der neuen Bahnsteighöhe von 55 cm über SO und der Vorhaltung für die Aufhöhungsoption auf 76 cm über SO, entsteht am Hausbahnsteig Gleis 1 ein Höhenversatz. Dieser Versatz, zwischen der Bestandshöhe des Belags am EG und dem erhöhten Bahnsteig, erfolgt im Bereich des Vorplatzes über je 2 Ausgleichsstufen. In dem Bahnsteigbereich wird bereits eine Vorhaltefläche für eine spätere Aufhöhung freigehalten.

Für die Gewährleistung des barrierefreien Zugangs zum erhöhten Bahnsteigbereich wird, im Bereich der Hauptzugänge an der PU, eine Rampe mit einer maximalen Längsneigung von 6 % vorgesehen.

7.4.2 Zuwegungen Bahnsteig Gleis 2

Es werden keine Änderung an den Bestandszuwegungen vorgenommen.

7.5 Personenunterführungen

Die PU ist nicht Bestandteil der vorliegenden Planung, jedoch ergibt sich aus der Bahnsteigaufhöhung Bahnsteig 1 eine Lasterhöhung, die mit dem Bauwerksverantwortlichen im Rahmen der EP vorabgestimmt wurde und im Rahmen der Tragwerksplanung innerhalb der Ausführungsplanung zur Freigabe vorgelegt wird. Da die Lasten aus dem Bahnsteig deutlich geringer gegenüber den Streckenlasten sind, können zusätzlichen bauliche Maßnahmen zur Ertüchtigung des Bauwerks ausgeschlossen werden.

7.6 Wegeleit- und Informationssystem

Das bestehende Wegeleit- und Informationssystem auf dem Bahnsteig Gleis 1 wird vor Baubeginn zurückgebaut und nach Abschluss der Umbauarbeiten gem. Ausstattungskatalog neu installiert.

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Während der Umbaumaßnahmen wird ein bauzeitliches Wegeleitsystem vorgesehen, um die ortsverbindende Personenunterführung weitestgehend nutzbar zu halten.

Der Bahnsteigausstattungsplan einschl. Beschilderung wurde im Zuge der Entwurfsplanung mit dem BM abgestimmt, siehe Unterlage 08-2-4.

7.7 Bahnsteigausstattung

Vor Beginn der Umbauleistungen werden die im Bahnsteigbereich befindlichen Bahnsteigausstattungen, wie Streugutbehälter, Sitzbänke, Abfallbehälter etc., entfernt.

Der Bahnsteig Gleis 1 wird unter Berücksichtigung der Aufgabenstellung gemäß dem Katalog für Ausstattungselemente der Bahnhofskategorie 5 ausgestattet. Gem. Projektauftrag ist der Bahnsteig mit Sitzbänken, Vitrinen und Streugutbehälter auszustatten. Die genaue Anzahl sowie deren Lage wird im Zuge der Erstellung des Bahnsteigausstattungsplans in der Entwurfsplanung festgelegt und mit dem BM abgestimmt.

Die Lage des Fahrausweisautomaten ist mit DB Vertrieb bereits abgestimmt. Teil der Ausstattung ist auch die FAA-Überdachung. Zudem wird die Anordnung so geplant, dass die Aufstellung eines weiteren Automaten mit Überdachung möglich ist.

7.8 Oberbau/Bahnkörper

Im Projekt wird es keine Anpassung der Trassierung / Gleisoberbau geben. Die Bestätigung der Trassendaten liegt mit Unterlage 04-1-1 bei.

Mit einer Beeinträchtigung der Gleisflächenversickerung ist auf Grund der Bestandsbahnsteige, sowie im Neubaubereich der Bahnsteige nicht zu rechnen. Auf Grund des Klimawandels und der zunehmenden Starkregenereignisse wird empfohlen die Fundamente der Bahnsteigkante für eine nachträgliche Gleisentwässerung gem. Ril836.4603 Bild 8 vorzubereiten.

Abbildung 3: Gleisentwässerung im Bahnhof

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7.9 Hochbauten

Durch die Änderung der Bahnsteignutzlängen der Bahnsteige mit Ergänzung durch Wetterschutzhäuser wird die Rettungswegsituation des Bahnhofs nicht verändert. Es werden keine Aufenthaltsräume umgebaut oder erstellt. Gemäß Rahmenrichtlinie 124.0300A02 ist ein Brandschutzkonzept verzichtbar, wenn:

 keine Aufenthaltsräume gem. MBO § 2(5) auf dem Bahnsteig vorhanden  keine Aufenthaltsräume gem. MBO § 2(5) in Unter- oder Überführungen

vorhanden  vorhandene Lager- Technikräume im Verlauf von Unter- oder Überführungen

brandschutztechnisch abgetrennt (Türen mindestens feuerhemmend)

sind. Ein Brandschutzkonzept ist daher nicht erforderlich.

7.10 Abwasser-, Wasser- und Gasanlagen

Im Projekt wird es keine Anpassung an bestehende Wasser- und Gasanlagen geben. Jedoch muss eine bestehende Kaltwasserleitung im Schacht 3 erhalten bleiben und wird daher im Zuge des Schachtrückbaus in Halbschalenschutzrohre verlegt, um so einen künftigen Leitungstausch zu gewährleisten.

Die Abwasserleitung DN 300, ebenfalls im Schacht 3 liegend, wird ebenfalls erhalten und je nach weiterem Verlauf angepasst bzw. neu verlegt. Im Zuge der Ausführungsplanung und mit Vorliegen der Untersuchungsergebnisse zum konkreten Leitungsverlauf wird die Planung weiter präzisiert.

Das Niederschlagswasser des gesamten Bahnsteig 1 wird in das örtliche Mischwasser- Entsorgungsnetz eingeleitet. Hierfür wurde mit der Gemeinde Kressbronn eine Abflussdrosselung von 1 l/s vereinbart. Der Übergabeschacht befindet sich auf dem Vorplatz des Hausbahnsteiges. Dem Drosselschacht ist ein Sedimentationsschacht vorgelagert, um Verunreinigungen des Drosselschachtes zu vermeiden. sind einer jährlichen Inspektion (Sichtprüfung) zu unterziehen und sollten, je nach Schmutzanfall, spätestens alle 4 Jahre gereinigt werden. Die Standorte des Drossel- und Sedimentationsschachtes, sowie die Anschlussleitungen, liegen auf den Flächen der Gemeinde Kressbronn und müssen dinglich gesichert werden, siehe Unterlage 08-2-6-1.

7.11 Wärmeversorgungsanlage

Im Projekt wird es keine Anpassung an bestehenden Wärmeversorgungsanlagen geben.

7.12 Lufttechnische Anlagen

Im Projekt wird es keine Anpassung an bestehenden lufttechnischen Anlagen geben.

7.13 Kälteanlagen

Im Projekt wird es keine Anpassung an bestehenden Kälteanlagen geben.

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7.14 Starkstromanlagen, 50 Hz, Erdung

(Zuarbeit: Fa. Emch&Berger)

Im Rahmen des Projektes werden folgende Baumaßnahmen zum Gewerk 50 Hz geplant:

 Erneuerung der Energieversorgung der DB-InfraGO-Verteilung gemäß NS- Versorgungskonzept  Planung der Beleuchtung für Bahnsteig 1 sowie für die Wetterschutzhäuser auf Bahnsteig 1 und 2  Energieversorgung der DSA+, Fahrkartenautomat, Fahrkartenentwerter  Umverlegung der Bestandsversorgungskabel der Beleuchtung von Bahnsteig 2 auf die neue UV DB InfraGO  Erdungs- und Potentialausgleich an den 50 Hz-Anlagen

Folgende Maßnahmen sind nicht Bestandteil der Planung:

 Änderung der Beleuchtung am Bahnsteig 2  Anpassung der Beleuchtung in der Personenunterführung (gehört zur Stadt)  Änderung der Vorplatzbeleuchtung (gehört zur Stadt)

Folgende Anlagen werden zurückgebaut:

 ZAS DB Energie  Mischverteiler der DB InfraGO  Mastleuchten inkl. Stromversorgung und Beleuchtungsmast im Bahnsteigbereich Gleis 1

Folgende Bestandsanlagen werden in der neuen, getrennten UV DB InfraGO (PB und Fahrweg) umgeklemmt:

UV DB InfraGO (Personenbahnhöfe)

 Beleuchtung Bahnsteig 2  Dynamischer Schriftanzeiger (DSA+) Bahnsteig 1 und 2  Fahrkartenautomat Bahnsteig 1 und Bahnsteig 2  Entwerter Bahnsteig 1 und 2

UV DB InfraGO (Fahrweg)

 Verteilerschrank der O2 GSM-R  Verteilerschrank der elektrischen Weichenheizung  Bahnübergangsschalthaus BÜ km 13+535  Bahnübergangsschalthaus BÜ km 14+178

Folgende Anlagen bleiben im Bestand erhalten:

 Beleuchtung inkl. Stromversorgung Bahnsteig 2  Beleuchtung in der Personenunterführung  Verteilerschrank und Stromversorgung der O2 GSM-R  Verteilerschrank und Stromversorgung der elektrischen Weichenheizung  Stromversorgung der Bahnübergangsschalthaus BÜ km 13+535 und BÜ 14+178 VERWENDETE NORMEN

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Die Maßnahme wird ausschließlich auf den Flächen der DB InfraGO realisiert. Abweichungen vom Regelwerk oder von den DIN-Vorschriften sind nicht vorgesehen. Für die Planung und Ausführung der Maßnahme sind die folgenden Vorschriften anzuwenden:

 Ril 813.01.-02 / 2022: Planungsgrundlagen und – Grundsätze  Ril 813.03 / 2018: Wegeleit- und Informationssysteme  Ril 813.04 / 2014: Planungshandbuch Anlagentechnik  Ril 813.05 / 2023-09: Beleuchtungsanlagen  TM 2023-01 I.SPF: Ril 813.0440, Stand 10.02.2023, Vorbereitung der standardisierten Außenverteiler (AVT) der DB Station&Service AG für die allpolige Trennung der Endverbraucher im TT-System  NS-Versorgungskonzept der DB S&S vom 29.07.2014  Ril 954.0101 / 2022: Elektrische Energieanlagen  Ril 954.0102 / 2022: Elektrische Energieanlagen; Anlagen planen, errichten und abnehmen  Ril 954.9103 / 2015, 2017: Beleuchtungsanlagen  Ril 954.0104 / 2022: Elektrische Energieanlagen; Anlagen betreiben und Instandhalten  Ril 954.0107 / 2022: Schutz gegen elektrischen Schlag  Ril 997 01 / 2021: Oberleitungsanlagen  Ril 997 02 / 2021: Rückstromführung, Bahnerdung und Potentialausgleich  Ril 997.9116 / 2021: Herstellung von Schienenanschlüssen und Verlegung von Bahnerdungsleitungen im Gleisbereich  DIN EN 12464 Teil 1 / 2021-11: Arbeitsstätten in Innenräumen  GUV A3 (EuK) / DGUV Vorschrift 3: Unfallverhütungsvorschrift Elektrische Anlagen und Betriebsmittel  DIN/VDE 0100 Teil 410 / 2007: Schutzmaßnahmen - Schutz gegen elektrischen Schlag  DIN VDE 0298-4 / 2023-06: Verwendung von Kabeln und isolierte Leitung für Starkstromanlagen  DIN VDE 0102 / 2016: Berechnung von Kurzschlussströmen

VERWENDETE LEUCHTEN

Für die Beleuchtung am Bahnsteig Gleis 1 werden Leuchten gemäß Leuchtenauswahlliste der DB InfraGO AG verwendet.

VERWENDETE MASTE

Für die Mastleuchten auf dem Bahnsteig werden Eingrabmasten gem. Ril 813.0501A04 mit 6 m Masthöhe und 1,5 m tiefem Fundament geplant. Die Maste sind mit schutzisolierten Kabelübergangskästen (Lichtmastkasten mit einem D01 Sicherungselement) auszurüsten. Die Abstände und die Standorte der Mastleuchten sind im Kabellageplan dargestellt. (siehe Anlage 8.4.2.3) Der zu errichtende Mastabstand von 20 m konnte aufgrund der örtlichen Gegebenheiten teilweise nicht ganz eingehalten werden. Die Planungsgrenze der Beleuchtung ist in der Anlagen 8.4.2.2 dargestellt.

LICHTTECHNISCHE WERTE UNTER BERÜCKSICHTIGUNG DER RIL 813.0502

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Zur Bestimmung der lichttechnischen Grenzwerte nach Ril 813.0502 muss die Vst Kressbronn nach dessen Stundenbelastung klassifiziert werden. Diese entspricht der Anzahl der Reisenden, die den Bahnsteig in der Spitzenzeit pro Stunde nutzen und wird mit folgender Gleichung ermittelt:

Q = Q x 0,6 x n / (5 x n) h 24 B

Erläuterung:

Q [P/h] = - Stundenbelastung eines Bahnsteigs h Q [P/24h] = 2216 Tagesbelastung der PVA (siehe Anlage 2.1.1) 24 n [-] = 2 Anzahl der Bahnsteigkanten des Bahnsteigs B n [-] = 2 Anzahl der betrieblich genutzten Bahnsteigkanten der PVA

Nach Gleichung ergibt sich für die Vst Kressbronn folgende Stundenbelastung Q : h

Q = 2216 x 0,6 x 2 / (5 x 2) = 265,92 h

In nachfolgenden Grenzen ist das Verkehrsaufkommen:

sehr gering: < 100 Reisende gering: ≥ 100 bis 1.000 Reisende mittel: ≥ 1.000 bis 5.000 Reisende hoch: > 5.000 Reisende mit geringen Personenaufkommen klassifiziert.

ABWEICHUNG VON DER RIL 813.05

Der Abstand von 20 m zwischen den Beleuchtungsmasten konnte aufgrund örtlicher Gegebenheiten nicht eingehalten werden.

SICHERHEITSBELEUCHTUNG

 Entfällt

ERSATZBELEUCHTUNG

 Entfällt

WARTUNG DER BELEUCHTUNGSANLAGE

 Entfällt

SCHNITTSTELLE ZWISCHEN NEUEN UND VORHANDENEN BELEUCHTUNGSANLAGEN

 Entfällt

STEUERUNG DER BELEUCHTUNGSANLAGE

Die Beleuchtung der Bahnsteige und der Rampen wird per Dämmerungssensor gesteuert und bleibt lediglich bei Dunkelheit eingeschaltet. Der Dämmerungssensor ist in Richtung Norden am Beleuchtungsmast zu montieren und außerhalb des Einflussbereiches anderer Lichtquellen anzubringen. (siehe Anlage 8.4.2.2).

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TEILABSCHALTUNG DER BELEUCHTUNG WÄHREND BETRIEBSRUHE

 Keine

LICHTSENSOR

Der Lichtsensor ist am Beleuchtungsmast bei Bahnsteig 1 in nördlicher Richtung zu montieren.

AUFTEILUNG DER BELEUCHTUNGSSTROMKREISE

 Entfällt, wird in der Entwurfsplanung dargestellt. AUFTEILUNG DER LEUCHTEN AUF DIE EINZELNEN PHASEN

 Entfällt, wird in der Entwurfsplanung dargestellt. STROMVERSORGUNG

BESCHREIBUNG DER ENERGIEVERSORGUNG

Für die Umsetzung des NS-Versorgungskonzepts und des Energiebedarfes der Anlagen ist ein neuer Energieanschluss von DB Energie erforderlich. Für die Versorgung der unterschiedlichen Nutzer (DB InfraGO, GB PB), DB-Vertrieb, DB InfraGO, GB Fahrweg) sind voneinander getrennt gezählte Abgänge in der Zähleranschlusssäule der DB Energie vorgesehen. Für die Zählung der Gesamtleistung ist eine Wandlereinspeisung (Bezugszählung) erforderlich. In der ZAS DB Energie werden Zähler für DB InfraGO, GB Fahrweg und Reserveplätze vorgesehen.

Für die Verkehrsstation wurde ein Leistungsverbrauch von ca. 13,66 kW ermittelt (siehe Anlage 8.4.2.7.1). In der Anlage 8.4.2.4 wird die Übersicht der verschiedenen Anlagen dargestellt:

AUFBAU DER ZÄHLERVERTEILUNG; ZÄHLERKONZEPT

Der Zählerverteiler ZV DB InfraGO ist als standardisierter Schrank der Schutzklasse II und IP44 im TT-Netz aufzubauen. In diesem sind vier Zählerplätze untergebracht, über welche der FAA, FAE und UV DB InfraGO AG, GB PB getrennt abgerechnet und versorgt werden. Als Blitz- und Überspannungsschutz ist in der Verteilung des ZV DB InfraGO ein Blitzstromkombi- Ableiter des Typs 1+2 für TT-Netze geplant.

ABSTIMMUNG MIT DER DB ENERGIE UND DB INFRAGO

Der Netzantrag für die neu Errichtung der ZAS DB Energie wird im Zuge der Entwurfsplanung an DB Energie eingereicht.

VERTEILUNG DER DB INFRAGO PERSONENBAHNHOF)

Der UV DB InfraGO, GB Personenbahnhöfe ist ebenfalls in der Schutzklasse II, IP54, im TT- Netz zu errichten. Aus dem Verteilschrank werden Beleuchtung im Bahnsteig und Wetterschutzhäuser und DSA+ versorgt.

SCHUTZ GEGEN ELEKTRISCHEN SCHLAG UNTER FEHLERBEDINGUNGEN

Der Schutz gegen elektrischen Schlag unter Fehlerbedingungen ist der DIN VDE 0100-410 411.3.2 (doppelte oder verstärkte Isolierung und einer Überstrom-Schutzeinrichtung) zu Grunde zu legen. Die Überstromschutzeinrichtung ist so geplant, dass es bei Überlast und

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Kurzschluss zur automatischen Abschaltung (Abschaltzeit TT-Netz Endstromkreis 0,2 s) kommt.

Zur Beleuchtung werden ausschließlich Leuchten der Schutzklasse II eingesetzt, wodurch der Fehlerstromschutzschalter für die Beleuchtungskreise entfällt.

POTENTIALAUSGLEICH UND ERDUNG

Die Strecke ist elektrifiziert. Der Kurzschlussstrom der Oberleitungsanlagen beträgt IK‘‘ < 25 kA. Der Potentialausgleich und die Bahnerdung der Anlagen werden nach Ril 954.0107, 954.0101 und 997.0204 – 06 errichtet.

Innerhalb der ZV DB InfraGO ist die HPAS anzuordnen. Der UV DB InfraGO, GB Personenbahnhöfe ist mit einer eigenen PAS auszurüsten. Diese ist mit dem Kabeltyp NYY-J 1x50 mm² an die HPAS des ZV DB InfraGO anzuschließen. An der HPAS ist ein Tiefenerder (RE < 10 Ω) (NYY-J 1x50 mm2) anzuschließen. In der Regel wird der Erdübergangswiderstand von ≤ 10 Ω bei einer Einbringtiefe des Tiefenerders (Material Edelstahl V4A Werkstoffnummer: 1.4571) von ca. 9 m erreicht. Beim Eindringen des Tiefenerders sind die Messwerte ab einer Tiefe von 6 m nachzuweisen. Der Anschluss am Tiefenerder ist mit einer revisionssicheren Abdeckung zu schützen und gegen Schwitzwasser mit Sockelfüller zu füllen.

Eine Bahnerdung an der HPAS bis zum Gleis 1 ist vorzusehen.

Die Örtlichkeit für die Anschlüsse an der Schiene ist am nicht isolierten Gleis vor der Ausführung mit dem Anlagenverantwortlichen LST abzustimmen. Der Anschluss an der Schiene erfolgt mit dem Schienenkontaktsystem gemäß DB-Schienenanschluss 3. Ebs 15.03.23 (Blatt 1, Bauart a oder c).

Eine Vermaschung der Gleise gemäß Ril 954.0107 ist außenhalb des Bahnsteigbereiches vorhanden.

KABEL UND LEITUNGSFÜHRUNG

Die Kabelverlegung erfolgt über ein neu geplantes Leerrohrsystem. Die Zugänglichkeit zu den Beleuchtungsmasten und den anderen Verbrauchern erfolgt mittels Abzweigkästen (AZK). Es soll die vorhandene Gleisquerung für die Versorgung der Anlagen auf Bahnsteig 2 verwendet, siehe Unterlage 08-2-7-1 bis 4.

7.15 Blitzschutz

Gemäß Ril 813.0440 sind Bahnsteige, Aufbauten sowie die Ausstattung nicht mit einer Blitzschutzanlage auszurüsten.

7.16 Anlagen der Telekommunikation

(Zuarbeit: Emch&Berger)

Folgende Maßnahmen werden im Rahmen der ITK-Planung durchgeführt:

 Demontage der Lautsprecher

 Rückbau der alten FAA-Kabel

 Rückbau alter WEV´s auf den Bahnsteigen

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7.16.1 Streckenkabel der DB

Die Streckenkabel F4538 und F7253 der DB verlaufen in der Kabeltrasse zwischen den Gleisen und sind nicht von der Baumaßnahme betroffen. Hier fallen keine weiteren TK- Leistungen an.

Stichkabel Vodafone:

Das Stichkabel St2F7226M5/6 72‘ der Vodafone in der Bahnsteigtrasse Bstg. 1 soll während der Baumaßnahme bauzeitlich gesichert werden. Hierfür wird eine separate Planung der Vodafone erstellt.

7.16.2 Fahrausweisautomaten

Nach Aussage der DB Vertrieb AG sind die beiden FAA über VDSL angebunden, diese sollen mit dem Umbau der Bahnsteige auf LTE umgeschaltet werden. Aus den Bestandsplänen geht hervor, dass die beiden FAA am Bahnhof über Kupferkabel (FB191 & FB215) an den APL im BSH bei km 14,208 angebunden sind. Die beiden FAA-Kabel können ersatzlos zurückgebaut werden.

Die FAA sollen im Zuge der Baumaßnahme auf LTE umgestellt werden, hierfür ist keine ITK- Planung erforderlich. Die Umstellung der FAA auf LTE ist von der PL bei DB-Vertrieb zu bestellen.

Im Vorfeld wird eine GSM-Messung durch die DB KT durchgeführt, diese ist durch die Projektleitung zu beauftragen.

7.16.3 DSA+-Monitore

Die bestehenden DSA+ werden während der Baumaßnahme demontiert und eingelagert. Nach Fertigstellung der Bahnsteige werden die DSA+ an den dafür vorgesehenen Masten wieder montiert und in Betrieb genommen. Nach Inbetriebnahme der DSA+ ist eine Funktionsprüfung der Anlage durchzuführen und zu dokumentieren. Der DSA+ benötigt einen 230V/50Hz Anschluss und wird über LTE mittels SIM-Karte angebunden. Eine TK-Planung ist hierfür nicht erforderlich.

7.16.4 Rückbau vorhandener TK-Altanlagen

Am Bahnsteig Gleis 1 befinden sich drei Lautsprecher an den Beleuchtungsmasten. Nach Angabe der DB InfraGO AG, GB PB sind die Lautsprecher außer Betrieb. Die Lautsprecher und die Verkabelung können ersatzlos rückgebaut werden.

Am Beleuchtungsmast neben dem EG ist zusätzlich noch ein Anschlusskasten (ehemalige F- Kasten). Dieser ist über das Kupferkabel FB421 im BSH am KAG bei km 14,208 angebunden (siehe Fotodokumentation Abbildung 3).

Auf Bahnsteig 2 ist neben dem WSH ein wettersicherer Endverschluss (WEV) montiert. Dieser ist mit dem Kupferkabel FB216 am BSH angebunden. (siehe Fotodokumentation Abbildung 40).

Nach Aussage der DB KT sind die Kabel außer Betrieb. Die beiden Anschlusskästen (WEV) und die beiden Kabel können ersatzlos zurückgebaut werden.

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Es sind keine Abweichungen vom Regelwerk bzw. den DIN-Vorschriften vorgesehen. Für die Ausführung und Planung der Maßnahme sind folgende Vorschriften zu verwenden:

 Eisenbahn-Bau und Betriebsverordnung (EBO)

 VV IBG Infrastruktur (Stand 07.07.2020)

 Verwaltungsvorschrift für die Bauaufsicht über Signal, Telekommunikation- und Elektrotechnische Anlagen (VV BAU-STE, Version 5.1, Stand 15.07.2020)

 Ril 860.7001 – Rückbau von TK-Anlagen; Allgemeiner Teil 3.0, Stand 01.01.2021

 Allgemein anerkannte Regeln der Technik

7.17 Förder- und Maschinentechnik

Es werden keine Personenaufzüge (oder sonstige maschinentechnische Anlagen) errichtet.

7.18 Gebäudeautomation

Anlagen zur Gebäudeautomation sind nicht Planungsbestandteil.

7.19 Elektrotechnische Anlagen für Bahnstrom

(Zuarbeit: Fa. WSP)

ALLGEMEINES:

Die Planung der Anpassung der vorhandenen Oberleitungsanlage erfolgt auf Grundlage der DIN EN 50119, DIN EN 50122-1, den Konzernrichtlinien - Oberleitungsanlagen-, Modulgruppen 997.01, 997.02 und 997.03 sowie des derzeit gültigen Ebs-Zeichnungswerks.

In den Planunterlagen wird die Farbe "blau" verwendet. Zur Verdeutlichung werden Anlagen, welche umgebaut werden, in blau dargestellt.

Parameter für den Neu- bzw. Umbau:

 Bauart: Re200  Fahrdrahttyp: Ri 100/ Tragseil Bz II 50  Nennspannung/ Frequenz 15 KV/ 16,7 Hz  Kurzschlussstrom I “: < 25 kA k  Windgeschwindigkeit: 26 m/s  Regelfahrdrahthöhe: 5,50 m  Regelsystemhöhe: 1,80 m  Erdung: (N)A(ST)YY-O 1x110 ALMGST (Ebs 15.03.17-3)

GRÜNDUNGEN:

Für die beiden Maste P1 und P2 werden bauzeitlich benötigt und daher auf Beton- Fertigteilgründungen aufgestellt. Die Berechnung der Beton-Fertigteilgründungen erfolgt in der AP. Eine Ebs-Zeichnung liegt für diese Beton-Fertigteilgründungen nicht vor. Da diese nur bauzeitlich verwendet werden, ist eine UiG nicht erforderlich. Alternativ können an den vorgesehenen Standorten auch Rammgründungen realisiert werden. Aus Kostengründen wurde auf diese Gründungsart in der EP verzichtet. Die Abstimmung mit dem AG erfolgte diesbezüglich in der Besprechung vom 30.04.2025.

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Bei beiden Masten befindet sich ein Kabelkanal. Bevor die Beton-Fertigteilgründung aufgestellt wird, ist eine Folie unterzulegen und der Bereich mit einer 30 cm Sauberkeitsschicht aus Splitt mit der Körnung 2/5 zu versehen.

MASTE

Es müssen zwei neue Flachmaste errichtet werden, die jeweils mit einem Handschalter ausgerüstet werden. Nach der Baumaßnahme werde diese zurückgebaut. Die Dimensionierung der Maste erfolgt in der Ausführungsplanung.

KETTENWERK/ABSENKUNGEN

An den vorhandenen Kettenwerken sind keine Änderungen geplant. Die vorhandenen Anhebungen werden nicht verändert.

Nach Beendigung der Baumaßnahme werden die Streckentrenner aus dem Kettenwerk im Gleis 1 entfernt und durch Kettenwerksstöße ersetzt. In Rücksprache mit dem ALV OLA ist ein Fahrdrahtwechsel nicht erforderlich.

VOGELSCHUTZ

Die Oberleitungsanlage ist entsprechend dem geltenden Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) und der Ril 997Vogelschutz ist nach Ril 997.9114 in der darin jeweils bevorzugten Art und Weise auszuführen. Können die Vogelschutzmaßnahmen in der nach Vorschrift bevorzugten Art und Weise nicht eingebaut werden, so ist der Bauherr zu unterrichten und es sind in beidseitigem Einvernehmen alternative Maßnahmen festzulegen.

Die Verwendung der Isolatoren erfolgt dabei nach Ebs 13.07.ff. Isolatoren zwischen Erde und Spannung sind grundsätzlich nach Ebs 13.07.ff auszuführen. An Stellen, an denen dies nicht vorgesehen oder möglich ist, sind Vogel- und Kleintierabweiser nach Ebs 19.01.28 einzusetzen. Für Mastüberstände und Freiräume sind 60 cm angesetzt und bei der Ausführungsplanung und Ausführung zu berücksichtigen. Schalter sind mit verlängertem Kriechweg auszuführen. Für Vogelschutz an Schaltertraversen gilt die Ebs 19.01.21.

Für Bestandsmaste, welche durch die Baumaßnahme unmittelbar berührt werden und für welche der Überstand von 60 cm nicht gewährleistet werden kann, ist Vogelschutz nach Ebs 19.01.19 nachzurüsten.

SCHALTUNG

Um einen Betrieb weiterhin zu ermöglich, müssen zwei neue Handschalter 701 und 703 errichtet werden. Durch die beiden Streckentrenner in Gleis 2 entstehen die zwei zusätzlichen Schaltgruppen 701 und 3. Der Schalter F3 darf in Rücksprache mit der SLS Karlsruhe nicht zur Einspeisung verwendet werden, weswegen die Handschalter erforderlich sind. Die bauzeitlichen Schaltkonzepte sind der SLS Karlsruhe vorzulegen und zu bestätigen.

Im Endzustand ist keine Änderung des Grundschaltzustandes vorgesehen.

Schalthandlungen sind entsprechend der zum Zeitpunkt des Umbaus gültigen EbsÜ vorzunehmen.

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ERDUNG/ RÜCKSTROMFÜHRUNG

Die Erdungsleitungen sind nach Ebs 15.03.17-3 vom Typ (N)A(ST)YY-O 1 x 110 RM 0,6/1kV ALMGST auszuführen. Der Anschluss der Erdleitung an die Schiene erfolgt mit einem (bei der DB AG) zugelassenen Anschlussverfahren.

Insofern keine Planunterlagen zur Erdung im Planungsbereich (Blattschnitt) vorliegen, sind diese spätestens vor Beginn der AP aufzunehmen.

ORTSTEUEREINRICHTUNG

Es finden keine Änderungen an vorhandenen Ortssteuereinrichtungen statt.

BAUZEITLICHES

Für die Erneuerung des Bahnsteiges 1 ist der Schalter 7 zu öffnen.

Für die Erneuerung des Bahnsteiges 2 ist der Schalter 7 und Schalter F3 zu öffnen. Für den Einbau der Streckentrenner sowie der Trennerbrücken sind die Schalter 1 und 3 zu öffnen und erst nach Herstellen des Bauzustandes 2 wieder zu schließen. Der Schalter 7 bleibt für die gesamte Maßnahme geöffnet.

Für den Fall, dass tagsüber normaler Betrieb auf beiden Gleisen stattfinden soll, sind die beiden Handschalter zu schließen.

Nach Beendigung der kompletten Baumaßnahme ist der Ursprungszustand wiederherzustellen.

7.20 Anlagen Leit- und Sicherungstechnik

(Zuarbeit: Fa. GTU)

Im Rahmen der geplanten Baumaßnahme am Bahnhof Kressbronn wird der Bahnsteig 1 auf eine Länge von 220 m erweitert. Daher ist eine Bewertung der Auswirkungen dieser Maßnahme auf die Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik erforderlich.

Durch die Umbaumaßnahme ergeben sich neue Bahnsteigkanten für den Bahnsteig 1. Entsprechende Anpassungen wurden bereits in den LST-Plänen berücksichtigt. Nach dem Umbau beginnt der Bahnsteig 1 bei Kilometer 13,839 und endet bei Kilometer 14,059.

Zur Anpassung der Streckenausrüstung an die geänderte Bahnsteiglänge sowie an das neue Betriebsprogramm wurde eine INA-Berechnungen für die Signale durchgeführt. Die daraus resultierenden Ergebnisse sind in die Ausführungsplanung der LST zu integrieren.

Im Rahmen der Maßnahme wurde für die Signale 2P1 und 2N2 eine INA-Erhebung vorgenommen.

Die Ein- und Ausfahrsignale sind aktuell wie folgt positioniert:

• 2P1 bei km 13,592

• 2N1 bei km 14,123

Die Berechnung der PZB-Schutzstrecken erfolgte im Zuge der INA-Erhebung und ist in der beigefügten Anlage nachvollziehbar dargestellt.

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Laut Signal- und Kabellageplänen S340/01/1.6 und S340/01/1.7 befinden sich im Baufeld des neuen Bahnsteigs 1 keine Bestandskabel der Leit- und Sicherungstechnik.

7.21 Sonstige Anlagen

 Entfällt

8 Rechtsangelegenheiten

8.1 Planrecht

Mit der Unterlage 05-13-1 wurde die Genehmigungsrelevanz geprüft. Für die geplanten Maßnahmen kann nach aktuellem Planstand ein planrechtsfreies Verfahren nach §18 (1a) Punkt 3 AEG angestrebt werden.

Zur Sicherung der avisierten Baustelleneinrichtungsflächen wurde eine Eigentümerabfrage beim zuständigen Grundbuchamt gestellt. Für ein planrechtfreies Verfahren ist es erforderlich die Zustimmung aller Betroffenen (Eigentümer, Pächter, Mieter usw.) einzuholen. Das Einvernehmen für die Gemeindeflächen ist mündlich zugesagt, formal aber noch nicht abgeschlossen. Zudem müssen die beanspruchten Flächen erworben und die notwendigen Anlagenflächen der Entwässerungsbauwerke dinglich gesichert werden.

Nach aktuellem Planstand ist keine wasserrechtliche Genehmigung erforderlich.

Im Rahmen der VP wurde die Bewertung gem. Umwelt-Check-Formular (siehe Anlage 05-8-1) durchgeführt. Zudem liegt ein BoVEK Kurzkonzept vor. Nach derzeitigem Planungsstand ergibt sich keine UVP-Pflicht. Bezüglich der zu erwartenden baubedingten Erschütterungs- und Lärmemissionen wurde ein Gutachten erstellt. Hieraus ergeben sich ebenfalls keine planrechtsrelevanten Schachverhalte.

8.2 Eisenbahninbetriebnahmegenehmigungsverordnung (EIGV)

Nach § 9 EIGV bedürfen Aufrüstungen oder Erneuerungen des Teilsystems Infrastruktur, Energie, streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sowie einer aufgerüsteten oder erneuerten übrigen Eisenbahninfrastruktur, einer Inbetriebnahmegenehmigung, wenn eine in Anlage 4 EIGV genannte Maßnahme durchgeführt werden soll. Die in Anlage 5 genannten Maßnahmen gelten als Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten, für die es keiner Inbetriebnahmegenehmigung bedarf. Andere Maßnahmen als die in Anlage 5 genannten unterliegen der Anzeigepflicht nach § 21 EIGV.

Weiterhin ist sicherzustellen, dass die geplante Maßnahme der zuständigen Außenstelle beim Eisenbahnbundesamt Sachbereich 2 mit der Baumaßnahmenliste gemeldet wird. Sofern die Maßnahme zur Überwachung ausgewählt wird, ergeben sich Anzeigepflichten sowie ggf. Pflichten zur Einvernehmensherstellung für die Beauftragung von Prüfsachverständigen.

8.3 Entsorgung nach EBV

Mit dem Inkrafttreten der Ersatzbaustoffverordnung (ErsatzbaustoffV) am 1. August 2023 gelten erstmals bundeseinheitliche Regelungen für die Herstellung, die Untersuchung und den Einbau von Ersatzbaustoffen. Damit einhergehend ändert sich in Baden-Württemberg die bisher auf landesrechtlichen Regelungen basierende Verwertung mineralischer Bau- und Abbruchabfälle.

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Seit dem 1. August 2023 ist das Inverkehrbringen mineralischer Ersatzbaustoffe sowie von nicht aufbereitetem Bodenmaterial und Baggergut und deren Verwendung in technischen Bauwerken nur noch zulässig, wenn diese Ersatzbaustoffe einer der in der ErsatzbaustoffV definierten Materialklassen zugeordnet werden können.

Für die Herstellung von mineralischen Ersatzbaustoffen ist ein Güteüberwachungssystem nach Abschnitt 3 der ErsatzbaustoffV erforderlich.

9 Baukosten und Finanzierung

In der Anlage 10 ist die Kostenberechnung für den erarbeiteten Lösungsvorschlag enthalten und in iTWO eingestellt.

Mit Abschluss der Entwurfsplanung ergeben sich Baukosten in Höhe von:

2.253.358,07 €

Die Finanzierung der Planungs- und Baukosten erfolgt mit Mitteln aus der LuFV 8.7.

Die Kosten für die folgenden Gewerke wurden durch die folgenden Firmen ermittelt.

 50Hz: Emch&Berger  TK: Emch&Berger  LST: GTU  OLA: WSP  Umwelt: Bürogemeinschaft für Stadt- und Landschaftsplanung Uhldingen/Bodensee

10 Bauzeit und Baudurchführung

Der geplante Umbau der Anlagen in Kressbronn ist für das Jahr 2027 vorgesehen. Die Umbaumaßnahmen sind in die folgenden Phasen unterteilt:

 Bauphase 0: Herstellung Baustelleneinrichtungsflächen (sperrpausenunabhängig)  Bauphase 1: Umbau Bahnsteig Gleis 1 (6 Wochen)  Bauphase 2: Ergänzung WSH am Bahnsteig Gleis 2 (2 Wochen)

Der Ablauf der Arbeiten je Phase ist in den Systemplänen gemäß Anlage 09 dargestellt und wurde mit der strategischen Baubetriebsplanung im RB Südwest abgestimmt. Für die Bauhaupttätigkeiten steht die Bautaktphase 1088-(MK27)-02 vom Freitag 14.05.2027 – Freitag 09.07.2027 (8 Wochen) zur Verfügung.

Für die Teilsperrungen sind Oberleitungsabschaltungen geplant und angemeldet.

Bahnsteig 1

Die Bauarbeiten finden ausschließlich in den Tagesschichten statt. Nachtarbeiten sind derzeit nicht geplant. Lediglich die vorbereitenden Maßnahmen zur Oberleitungsabschaltung und zur Gleissicherung (LST) finden in den Tagesrandzeiten, innerhalb der Betriebsruhen statt. Zur Einhaltung der Sperrpausentermine sind parallele Arbeiten durch mehrere ZWB und Bautrupps geplant. Parallel zum Rückbau erfolgt der Aushub der RW-Anschlussleitungen an das öffentliche Entsorgungsnetz. Nach Aushub des auszutauschenden Bodens wird mit der Errichtung der BSK-Gründung begonnen und der Überbau des Durchlass 5028 erstellt, sowie bautechnisch abgenommen. Zug um Zug werden RW-Schächte und Leitungen, Kabeltiefbau

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und Leerrohrtrassen verlegt, Winkelwände und Ausgleichsstufen gestellt und die Beleuchtungsmasten versetzt. Nach Verlegung aller Bauteile wird der Bahnsteigkorpus lagenweise ( 20 cm) verfüllt und verdichtet. Anschließen wird das Verlegeplanum für den Plattenbelag hergestellt und mit den Pflasterarbeiten begonnen. Parallel finden die ≦ Montagearbeiten der Geländer und Wetterschutzhäuser, sowie die Installation der technischen Ausrüstung statt. Nach bereichsweise fertiggestellten Belagsarbeiten werden die noch fehlenden Ausstattungsobjekte und die Beschilderung montiert. Nach messtechnischer Abnahme erfolgt die Inbetriebnahme des Bahnsteigs.

Bahnsteig 2

Die Bauarbeiten finden ausschließlich in den Tagesschichten statt. Nachtarbeiten sind derzeit nicht geplant. Lediglich die vorbereitenden Maßnahmen zur Oberleitungsabschaltung und zur Gleissicherung (LST) finden in den Tagesrandzeiten, innerhalb der Betriebsruhen statt. Zur Einhaltung der Sperrpausentermine sind parallele Arbeiten durch zwei ZWB und Bautrupps geplant. Parallel zum Rückbau des Belags erfolgt der Kabelzug. Nach Aushub der Bahnsteighinterfüllung im Bereich der Winkelwände erfolgt der Bodenaustausch und das Versetzen der Winkelwandelemente. Im Zuge der Verfüllung und Verdichtung werden auch die Leerrohre zum Anschluss der WSH verlegt und die Plattenfundamente der WSH versetzt. Nach Auffüllung der Tragschicht für den Bahnsteigbelag finden die Montagearbeiten der WSH statt. Parallel zur Montage der Geländer erfolgt die Installation der technischen Ausrüstung. Nach bereichsweise fertiggestellten Belagsarbeiten werden die noch fehlenden Ausstattungsobjekte und die Beschilderung montiert. Nach messtechnischer Abnahme erfolgt die Inbetriebnahme des Bahnsteigs.

Da keine Arbeiten im Gleis stattfinden und ein Gleisabstand von 6,50 m besteht, ist keine feste Absperrung gegen das Nachbargleis erforderlich.

11 Sonstiges

11.1 Offene Themen Für die Lph 5-7 sind folgende Themen zu klären bzw. bereits in Klärung:

 Übergabe des künftigen Betriebsprogramms  Übergabe Landschaftspflegerischer Begleitplan und Artenschutzrechtlicher

Fachbeitrag  Definition eines baubetrieblichen Konzeptes für den Hochwasserfall, siehe 6.2.1  Entscheidung Option nachträgliche Gleisentwässerung gem. Ril836.4603

 Kamerabefahrung Abwasserleitung DN 300 Schacht 3 zur Klärung des weiteren

Leitungsverlaufs und der Lage des Anschlusses an das öffentliche

Mischwasserentsorgungsnetz  Suchschachtungen zur Lagebestimmung der Anschlussleitungen der

Bestandshofeinläufe und Fallrohre der Fahrradabstellüberdachungen  Erdungsgesamtkonzept, einschl. der Betrachtung Prallband und Geländer  Abstimmung Bauablauf mit der Gemeinde Kressbronn bzgl. temporärer Sperrungen

des Zugangs zu PU während Kanalverlege- und Anschlussarbeiten

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 Dingliche Sicherung der Gemeindeflächen Entwässerungsanlagen, siehe Abschnitt

7.10  Standort des Markenschildes „DB“ auf dem Vorplatz ist festzulegen und von der Gemeinde (Fremdgrundstück → dingliche Sicherung) freigeben zu lassen.

 Abstimmung der Nutzung von Flächen für Haufwerke mit der zuständigen Behörde

(Amt für Umwelt & Landnutzung- Landratsamt Bodenseekreis)

aufgestellt:

………………………………… i.A. Andreas Paul DB InfraGO AG, I.IPM 5

Zuarbeiten zu nachfolgenden Abschnitten erfolgte durch Fachplaner:

2.13 Anlagen Leit- und Sicherungstechnik GTU Mobility GmbH 2.14 Anlagen der Telekommunikation Emch+Berger GmbH (WSP Infrastrucuture 2.15 Oberleitung/ Bahnstrom Engineering GmbH) 2.16 Elektrotechnische Anlagen für Licht- und Kraftstrom Emch+Berger GmbH 6.2 Umweltverträglichkeit S-Lik 7.14 Starkstromanlagen, 50 Hz, Erdung Emch+Berger GmbH 7.16 Anlagen der Telekommunikation Emch+Berger GmbH (WSP Infrastrucuture 7.19 Oberleitung/ Bahnstrom Engineering GmbH) 7.20 Anlagen Leit- und Sicherungstechnik GTU Mobility GmbH

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12 Verzeichnis der Abkürzungen

Bf Bahnhof BM Bahnhofsmanagement Bodo Bodensee-Oberschwaben Verkehrsverbund GmbH BoVEK Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept BSH Betonschalthaus Bstg Bahnsteig BÜ Bahnübergang DB Deutsche Bahn DSTW Digitales Stellwerk D-Wege Durchrutschwege EB Erläuterungsbericht EG Empfangsgebäude ELT Elektrotechnik ESTW Elektronisches Stellwerk EÜ Eisenbahnüberführung FAA Fahrkartenautomat FLIMAS Flächeninformations und Managementsystem GB Geschäftsbereich GFA Gleisfreimeldeabschnitt Gl. Gleis GOK Geländeoberkante HPAS Hauptpotenzialausgleichsschiene HDI Hochdruckinjektion H/V-System Haupt-/Vorsignal-System H-Tafel Haltetafel Hz Hertz INA Induktionsinduzierte Sicherung anfahrender Züge KLP Kabellageplan KS Kabelschrank LCC Life-Cycle-Costing Ls Lichtsperrsignal LST Leit- und Sicherungstechnik LuFV Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung OLA Oberleitungsanlage PB Personenbahnhöfe Pkt Punkt PU Personenunterführung PZB Punktförmige Zugbeeinflussung RB Regionalbereich Ril Richtlinie SPNV Schienenpersonennahverkehr TEN Transeuropäisches Eisenbahnnetz TK Telekommunikation VP Vorplanung WEV Wettersicherer Endverschluss WSH Wetterschutzhaus

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