EP EÜ Venloer Str_E-Bericht_R809_00.pdf

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DB Intern / DB Internal Erläuterungsbericht, Anlage 01

Erläuterungsbericht

Projektbezeichnung: Erneuerung EÜ Venloer Str. / EÜ Vogelsanger Str. in Köln

Leistungsphase: Entwurfsplanung

Projektnummer: T016058378 EÜ Venloer Str. / T016007773 EÜ Vogelsanger Str.

Technischer Platz: 2630001BR0000100 EÜ Venloer Str. / 2630001BR0000200 EÜ Vogelsanger Str.

Stand: 11.05.2026

Bauherr: Planverfasser:

DB InfraGO AG DB Engineering & Consulting GmbH I.II-W-K-K I.TV-W-P-W-K5 Hermann-Pünder-Straße 3 Auenweg 7 50679 Köln 50679 Köln

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Änderungshistorie

Vorlage: STANDARD_VP_R809_00_T_EB.docx; Revision: 4.1 vom 13.12.2024 Grundlage: Ril 809.1000A01 vom 01.10.2022

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Inhaltsverzeichnis

1 Beschreibung des Projektes ........................................................................... 7

1.1 Allgemein ......................................................................................................... 7

1.2 Lage im Netz .................................................................................................... 8

1.3 Bestellung – Aufgabenstellung ....................................................................... 10

1.3.1 Allgemein ....................................................................................................... 10

1.3.2 Verkehrliche Anforderungen ........................................................................... 10

1.3.3 Betriebliche Aufgabenstellung ........................................................................ 11

1.3.4 Begründung der Notwendigkeit des beantragten Projektumfanges .................. 11

1.3.5 Beschreibung des Planungsumfangs ............................................................... 11

1.4 Aufteilung in Baustufen .................................................................................. 12

1.5 Einordnung der Maßnahme in den Gesamtzusammenhang .............................. 12

2 Beschreibung des bestehenden Zustands .................................................... 12

2.1 Umgebung der bestehenden Anlage und angrenzende Bereiche ...................... 12

2.2 Eigentumsverhältnisse ................................................................................... 13

2.3 Ingenieurbau ................................................................................................. 13

2.3.1 EÜ Venloer Straße .......................................................................................... 13

2.3.2 EÜ Vogelsanger Straße: .................................................................................. 22

2.3.3 Entwässerung Eisenbahnüberführungen ......................................................... 26

2.3.4 Lärmschutzbauwerke ..................................................................................... 26

2.3.5 Stützwände .................................................................................................... 27

2.3.6 Erdbauwerke .................................................................................................. 28

2.3.7 Durchlässe ..................................................................................................... 28

2.4 Verkehrsanlagen ............................................................................................ 28

2.4.1 Bahnhof Köln-West ........................................................................................ 28

2.4.2 Trassierung .................................................................................................... 30

2.4.3 Oberbau ......................................................................................................... 31

2.4.4 Erdbau/Unterbau ........................................................................................... 33

2.4.5 Kabeltiefbau .................................................................................................. 34

2.4.6 Straßen und Wege .......................................................................................... 34

2.5 Gebäude ........................................................................................................ 35

2.5.1 Venloer Straße ............................................................................................... 35

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2.5.2 Vogelsanger Straße ........................................................................................ 35

2.6 Technische Ausrüstung ................................................................................... 35

2.6.1 Leit- und Sicherungstechnik ........................................................................... 35

2.6.2 Telekommunikation ....................................................................................... 38

2.6.3 Oberleitung/Bahnstrom .................................................................................. 44

2.6.4 Elektrische Energieanlagen (50 Hz) ................................................................ 46

2.6.5 Maschinentechnik .......................................................................................... 47

2.6.6 Datenverarbeitungsanlagen ............................................................................ 47

2.7 Sachanlagenarten ........................................................................................... 47

2.8 Anlagen Dritter .............................................................................................. 47

2.8.1 KVB-Tunnel .................................................................................................... 47

2.8.2 Bodendenkmal ............................................................................................... 49

2.8.3 Leitungen Dritter ........................................................................................... 49

3 Entwurfselemente und Zwangspunkte ......................................................... 51

3.1 Örtliche Verhältnisse ...................................................................................... 51

3.2 Geologie/Hydrologie ...................................................................................... 52

3.3 Trassierung .................................................................................................... 52

3.4 Bahntechnische Ausrüstungsanlagen .............................................................. 53

3.5 Bahn- und Baubetrieb .................................................................................... 53

4 Variantenuntersuchung ................................................................................ 53

4.1 Variante 1 ...................................................................................................... 53

4.2 Variante 2 ...................................................................................................... 53

5 Beschreibung des künftigen Zustands ......................................................... 53

5.1 Anlagen angrenzender Bereiche ..................................................................... 53

5.2 Grunderwerb .................................................................................................. 54

5.3 Ingenieurbau ................................................................................................. 54

5.3.1 EÜ Venloer Straße .......................................................................................... 54

5.3.2 EÜ Vogelsanger Straße ................................................................................... 65

5.3.3 Lärmschutzbauwerke ..................................................................................... 71

5.4 Verkehrsanlagen ............................................................................................ 77

5.4.1 Trassierung .................................................................................................... 77

5.4.2 Oberbau ......................................................................................................... 78

5.4.3 Erdbau/Unterbau ........................................................................................... 80

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5.4.4 Bahnübergänge .............................................................................................. 80

5.4.5 Entwässerung ................................................................................................. 80

5.4.6 Kabeltiefbau .................................................................................................. 80

5.4.7 Straßen und Wege .......................................................................................... 82

5.5 Gebäude ........................................................................................................ 83

5.5.1 Hochbau ........................................................................................................ 83

5.5.2 Technische Gebäudeausrüstung ...................................................................... 83

5.6 Technische Ausrüstung ................................................................................... 83

5.6.1 Leit- und Sicherungstechnik ........................................................................... 83

5.6.2 Telekommunikation ....................................................................................... 87

5.6.3 Oberleitung/Bahnstrom .................................................................................. 88

5.6.4 Elektrische Energieanlagen (50 Hz) ................................................................ 92

5.6.5 Maschinentechnik .......................................................................................... 93

5.6.6 Datenverarbeitungsanlagen ............................................................................ 93

5.7 Sachanlagenarten ........................................................................................... 93

5.8 Anlagen Dritter .............................................................................................. 93

5.8.1 KVB Tunnel .................................................................................................... 93

5.8.2 Bodendenkmal ............................................................................................... 94

5.8.3 Leitungen Dritter ........................................................................................... 95

6 Umweltschutz ............................................................................................... 95

6.1 Umweltverträglichkeit .................................................................................... 95

6.2 Lärmschutz .................................................................................................... 97

6.2.1 Betriebsbedingte Schallimmissionen ............................................................... 97

6.2.2 Baulärm ......................................................................................................... 98

6.2.3 Erschütterungen ............................................................................................. 98

6.3 Landschaftsschutz .......................................................................................... 99

6.4 Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept, Altlasten .................................. 99

6.5 Denkmalpflege ............................................................................................. 100

7 Sicherheit ................................................................................................... 100

7.1 Brand- und Katastrophenschutz ................................................................... 100

7.1.1 Allgemein ..................................................................................................... 100

7.1.2 EÜ Venloer Straße ........................................................................................ 101

7.1.3 EÜ Vogelsanger Straße ................................................................................. 101

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7.2 Kampfmitteluntersuchung ............................................................................ 102

7.3 Inspektion und Instandhaltung ..................................................................... 102

8 Berührungspunkte mit anderen Maßnahmen............................................. 103

8.1 Beschreibung von Zusammenhangsmaßnahmen Dritter ................................ 103

8.2 Korrespondierende Maßnahmen / Abgrenzung / Vereinbarkeit ..................... 104

8.3 Prüfung auf Anforderungen aus der EIGV und der TSI .................................. 104

9 Unternehmensinterne Genehmigung (UiG) | Zustimmung im Einzelfall (ZiE) .................................................................................................................... 104

10 Risikomanagementverfahren – CSM-RA ..................................................... 105

11 Rechtsangelegenheiten .............................................................................. 105

12 Einordnung in die Mittelfristplanung ......................................................... 105

13 Baukosten und Finanzierung ...................................................................... 105

14 Baudurchführung ........................................................................................ 105

14.1 Bauzeit und Bauverfahren ............................................................................ 105

14.2 Bauphasenplanung und Baubetriebsplanung ................................................. 105

14.3 Baustellenzufahrt und -einrichtungsflächen .................................................. 109

Tabellenverzeichnis ................................................................................................ 112

Abbildungsverzeichnis ............................................................................................ 113

Abkürzungsverzeichnis ........................................................................................... 115

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1 Beschreibung des Projektes

1.1 Allgemein

Die Eisenbahnüberführung Venloer Straße in Köln und die Eisenbahnüberführung Vogelsanger Straße in Köln sollen erneuert werden. Das Brückenbauwerk der Venloer Straße liegt unmittelbar im Bahnhof Köln-West auf der nördlichen Seite des Bahnhofs. Die Eisenbahnüberführung Vogelsanger Straße befindet sich südlich vom Bahnhof Köln-West. Beide Maßnahmen (Brückenprojekt 1) werden, aufgrund der örtlichen Nähe zueinander, zum gleichen Zeitpunkt umgesetzt. Die Umsetzung beider Brückenbaumaßnahmen erfolgt in den Jahren 2027 bis 2030.

Neben diesen zwei Brückenmaßnahmen (Brückenprojekt 1) wird zur gleichen Zeit das Brückenprojekt 2 umgesetzt. Das Brückenprojekt 2 beinhaltet die Erneuerung der EÜ Luxemburger Straße und die Erneuerung der EÜ Zülpicher Straße im Bereich des Bahnhofs Köln-Süd.

Aufgrund der gemeinsamen Umsetzung beider Brückenprojekte zum gleichen Zeitpunkt und der Nutzung einer gemeinsamen Vollsperrung für alle vier Eisenbahnüberführungen sind die Abhängigkeiten bezüglich der Baulogistik / eingerichteten Umleitungsstrecken und den Festlegungen zu den Straßensperrungen durch die Stadt Köln zu beachten.

Es gilt bezüglich der Straßensperrungen die Forderung der Stadt Köln, dass immer nur eine Straße eines Brückenprojektes gesperrt sein darf. Des Weiteren dürfen die Umleitstrecken keine Auswirkungen auf die für die einzelne Baumaßnahme erforderlichen Flächen haben. Die Umleitstrecken der beiden Brückenprojekte dürfen sich nicht behindern bzw. der freigehaltenen Straßenraum für die Verkehrsabwicklung innerhalb eines Brückenprojektes darf nicht behindert werden.

Neben dieser Einbeziehung des Brückenprojektes Nr. 2 in Planung des Brückenprojektes Nr. 1 besitzt das zukünftige Projekt „Ausbau Knoten Köln, Westspange und Eifelstrecke“ ebenfalls Einfluß auf die Ausgestaltung der Bauwerke innerhalb des Brückenprojektes Nr. 1. Hierbei geht es um die Schaffung einer Variabilität bezüglich erforderlicher Gleisverschiebungen und der Schaffung der Möglichkeit zur Änderung der Bahnsteigsituation. Weitergehende Informationen können dem Abschnitt zu dem zukünftigen Zustand der Eisenbahnüberführungen Venloer Straße und Vogelsanger Straße entnommen werden.

Im Straßenbereich ist zu beachten, dass bei der EÜ Venloer Straße zwei neue Rettungstreppen zum KVB-Tunnel unterhalb der Venloer Straße angeordnet werden. Deren Ausgänge befinden sich auf der östlichen Seite im jeweiligen Gehwegbereich.

Weiter ist bei der EÜ Venloer Straße und EÜ Vogelsanger Straße zu beachten, dass sich im Boden Bodendenkmäler befinden, deren Beeinflussungen durch die Baumaßnahme vermieden werden sollen. Hierbei handelt es sich um das Fort VII auf der südöstlichen Seite der EÜ Venloer Straße und um die Wallstraße, die

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westlichen an den beiden Eisenbahnüberführungen parallel zum Bahndamm entlang läuft.

1.2 Lage im Netz

Die EÜ Venloer Straße und die EÜ Vogelsanger Straße befinden sich im innerstätischen Bereich der Stadt Köln. Beide Eisenbahnüberführungen liegen zwischen dem Bahnhof Köln-West und Köln-Süd.

EÜ Venloer Straße

EÜ Vogelsanger Straße

Abbildung 1 – Übersichtsplan (Quelle: TIM-Online)

Während sich die EÜ Venloer Straße unmittelbar im Bahnhofsbereich zwischen dem Empfangsgebäude und dem neuen Bahnsteig befindet, liegt die EÜ Vogelsanger Straße ca. 165 m hinter dem neuen Bahnsteig südlich von dem Bahnhof Köln-West.

Beide Brückenbauwerke überführen die Strecke 2630 (Köln – Bingen), die Strecke 2613 (Köln-Ehrenfeld – Köln-West), die Strecke 2617 (Köln Hbf. – Köln-West) und fünf Abstellgleise. Die Strecke 2630 und die Strecke 2613 sind als zweigleisige Strecken in diesem Streckenabschnitt ausgebildet. Die Strecke 2617 ist eine eingleisige Strecke in diesem Bereich. Insgesamt überführen beide Eisenbahnüberführungen 10 Gleise. Die Strecke 2630 ist den Bahnhofsgleisen 1 und 2, die Strecke 2613 ist den Bahnhofsgleisen 3 und 4, die Strecke 2617 ist dem

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Bahnhofsgleis 7 und die Abstellgleise sind den Bahnhofsgleisen 8 bis 12 zugeordnet. Die Bahnhofsgleise 5 und 6 existieren nicht.

Alle Gleise sind elektrifiziert.

In Anlehnung an das Infrastrukturregister gibt es folgende Festlegungen.

Strecke 2630:

Die Strecke 2630 ist dem TEN-T Kernnetz Personenverkehr (PV) und dem TEN-T Kernnetz Güterverkehr (GV) zugeordnet. Die Einstufung gemäß der TSI Streckenkategorie für den PV ist mit P3/P5 und für den GV mit F1 angegeben.

Die Streckenklasse beträgt D4 (≤ 22,5 t).

Die maximale Geschwindigkeit gemäß dem VZG beträgt 90 km/h.

Strecke 2613:

Die Strecke 2613 ist dem TEN-T Kernnetz Güterverkehr (GV) zugeordnet. Bezogen auf den Personenverkehr (PV) handelt es sich um keine TEN Strecke. Die Einstufung gemäß der TSI Streckenkategorie für den GV ist F1

Die Streckenklasse ist mit D4 (≤ 22,5 t) angegeben.

Die maximale Geschwindigkeit gemäß dem VZG beträgt 60 km/h.

Strecke 2617:

Die Strecke 2617 ist keine TEN-Strecke. Auf der Strecke wird Personenverkehr (PV) als auch Güterverkehr (GV) abgewickelt. Die Einstufung gemäß der TSI Streckenkategorie für den PV ist P5 und für den GV F2.

Als Streckenklasse ist D4 (≤ 22,5 t) angegeben.

Die maximale Geschwindigkeit gemäß dem VZG beträgt 40 km/h.

Die Eisenbahnüberführung Venloer Straße liegt, bezogen auf die Strecke 2630, in km 1,131.

Die Eisenbahnüberführung Vogelsanger Straße liegt, bezogen auf die Strecke 2630, in km 1,465.

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1.3 Bestellung – Aufgabenstellung

1.3.1 Allgemein

Die DB InfraGO beabsichtigt die zwei Eisenbahnüberführungen Venloer Straße und Vogelsanger Straße zu erneuern. Diese Maßnahmen dienen dem Erhalt der Streckenverfügbarkeit im Bereich des Bahnhofs Köln-West. Des Weiteren soll im Bereich der EÜ Venloer Straße ein neuer Treppenaufgang zum Bahnhof Köln-West angeordnet werden. Dieser dient der besseren Zugänglichkeit des Bahnhofs.

1.3.2 Verkehrliche Anforderungen

1.3.2.1 Eisenbahn

Die Maßnahme zur Erneuerung der Eisenbahnüberführungen beinhaltet keine weiteren Infrastrukturmaßnahmen (Umgestaltung des Bahnhofbereiches, Änderungen in Bezug auf die Gleisinfrastruktur, Änderungen an vorhandenen Lärmschutzbauwerken etc.). Die Leistungsfähigkeit aller Infrastrukturelemente (Fahrmöglichkeiten, Geschwindigkeiten, Gleisnutzlängen etc.) bleibt erhalten.

Im Besonderen bedeutet dies, dass die Anzahl der Gleise sowie die vorhandenen Gleislagen keine Änderungen erfahren. Dies betrifft ebenfalls die Anlagen der vorhandenen Ausrüstungsgewerke.

Im Rahmen der Erneuerung der Brückenbauwerke werden die Überbauten und Unterbauten vollständig, unter Beachtung des derzeitigen Regelwerkes der DB AG, erneuert.

Aus diesen Randbedingungen ergeben sich zur Abwicklung der zukünftigen Verkehre für beide Eisenbahnüberführungen folgende Anforderungen.

• Die Eisenbahnüberführungen werden wie zum derzeitigen Zeitpunkt für die Überführung von 10 Gleisen ausgebildet.

• An den seitlichen Randbereichen der jeweiligen Eisenbahnüberführung sind Randwege vorzusehen.

• Für die einzelnen Strecken werden zukünftig folgende Verkehrsaufkommen erwartet:

• Strecke 2630:

Richtungsgleis: 25 Mio. t/a

Gegenrichtungsgleis: 25 Mio. t/a

• Strecke 2613

Richtungsgleis: 85 Mio. t/a

Gegenrichtungsgleis: 75 Mio. t/a

• Strecke 2617

Richtungsgleis: 10 Mio. t/a

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Gegenrichtungsgleis: 10 Mio. t/a

• Abstellgleise

jeweils für Gleis 8 – 12: 5 Mio. t/a

• Die Entwurfsgeschwindigkeit wurde von Seiten der DB InfraGO zu 120 km/h festgelegt.

1.3.2.2 Straßenbereich

Im Straßenbereich bleibt die Bestandssituation erhalten. Ein Aufweitungswunsch von Seiten der Stadt Köln wurde an die DB AG nicht herangetragen. Der vorhandene Verkehrsraum wird im Bereich der beiden Brückenbauwerke für die Abwicklung des zukünftigen Verkehrsaufkommens der Stadt Köln als ausreichen dimensioniert angesehen. Dies betrifft den Straßenquerschnitt und die vorhandene lichte Weite. Des Weiteren wird im Straßenbereich, zur Reduzierung der Anprallgefahr, eine lichte Höhe von ≥ 4,50 m umgesetzt.

1.3.3 Betriebliche Aufgabenstellung

Die Eisenbahnüberführung Venloer Straße und Vogelsanger Straße müssen erneuert und für den Betrieb für die nächsten 100 Jahre ertüchtigt werden. Die betrieblichen Anforderungen dieses Streckenabschnittes erfahren gegenüber der Bestandssituation keine Änderungen.

• Die Streckenklasse D4 ist weiterhin für diesen Streckenabschnitt vorgesehen.

• Es ist das Regellichtraumprofil GC gemäß der Ril 800.0130 anzuwenden.

• Es erfolgt der Ansatz des Schwerwagenverkehrs und des Ganzzugverkehrs: LM 71, SW 0

• Der Alpha Wert bei der EÜ Venloer Straße ist zu 1,33 und bei der EÜ Vogelsanger Straße zu 1,21 anzunehmen.

1.3.4 Begründung der Notwendigkeit des beantragten Projektumfanges

Die Maßnahme zur Erneuerung der EÜ Venloer Straße und EÜ Vogelsanger Straße ist zum Erhalt der Streckenverfügbarkeit notwendig. In diesem Zusammenhang hat sich die ausgearbeitete Lösung zu den beiden Brückenbauwerken im Rahmen der vorhergehenden Leistungsphasen als die wirtschaftlichste Lösung herausgestellt.

1.3.5 Beschreibung des Planungsumfangs

Im Rahmen der Entwurfsplanung wird die Vorzugsvariante zu den beiden Brückenbauwerken aus der Vorplanung weiter ausgearbeitet und als Grundlage für die Erstellung der Ausschreibungsunterlagen verwendet. Hierbei handelt es sich um den Ersatz der vorhandenen Brückenbauwerke durch neue Bauwerke unter Beachtung der vorhandenen Bestandssituation.

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1.4 Aufteilung in Baustufen

Es ist keine Aufteilung in Baustufen vorgesehen.

1.5 Einordnung der Maßnahme in den Gesamtzusammenhang

Mit der Umsetzung der Maßnahme für die beiden Eisenbahnüberführungen werden Bauwerke erstellt, die in den nächsten 100 Jahren der Abwicklung des Eisenbahnverkehrs im Bereich des Bahnhofs Köln-West zur Verfügung stehen und die Voraussetzung für einen reibungslosen Eisenbahnbetrieb darstellen.

Aufgrund der Nähe der Brückenbauwerke zueinander und der vorhandenen gleichen Betroffenheiten bezüglich der Streckengleise ist es beabsichtigt, die Erneuerung der Eisenbahnüberführung Venloer Straße und die Erneuerung der Eisenbahnüberführung Vogelsanger Straße zeitgleich umzusetzen und gemeinsame Sperrpausen zum Zeitpunkt der Realisierung in Anspruch zu nehmen.

2 Beschreibung des bestehenden Zustands

2.1 Umgebung der bestehenden Anlage und angrenzende Bereiche

Beider Brückenbauwerke befinden sich im innerstädtischen Bereich der Stadt Köln im Stadtteil Neustadt-Nord. Sie überführen die auf einem Bahndamm liegenden Streckengleise der DB AG über die Venloer Straße bzw. Vogelsanger Straße. Nördlich des Bahndamms verläuft die Ludolf-Camphausen-Straße und verbindet die Venloer Straße mit der Vogelsanger Straße. Die Ludolf-Camphausen Straße ist eine zweispurige Straße mit seitlichen Gehwegen und Parkbuchten. Entlang der Ludolf-Camphausen-Straße befinden sich mehrgeschossige Wohnbebauungen und Kleingartenflächen.

EÜ Venloer Straße:

Auf der nordwestlichen Seite der EÜ Venloer Straße befindet sich das Empfangsgebäude des Bahnhofs Köln-West. Dieses schließt mittels eines Gewölbes mit vorgesetzter Stützwand an die Flügelwand der EÜ Venloer Straße an. Innerhalb der Gewölbe ist eine Gastronomie vorhanden. Gegenüber dem Empfangsgebäude befindet sich der Hans-Böckler-Platz. Dieser ist von mehrgeschossigen Gebäuden umgeben. Südwestlich der Venloer Straße befindet sich eine zurzeit nicht genutzte und unbebaute Freifläche.

Nordöstlich liegt neben der Venloer Straße der Stadtgarten. Dort ist ein Gastronomiebetrieb und ein Spielplatz vorhanden.

Südöstlich ist ein mehrgeschossiges Wohn- und Geschäftshaus unmittelbar neben dem Bahndamm vorhanden.

EÜ Vogelsanger Straße:

Nordwestlich am Brückenbauwerk grenzt die Fläche eines Gewerbetreibenden an den Bahndamm.

Südwestlich neben dem Bahndamm befindet sich ein Wohnhaus der Stadt Köln.

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Auf der östlichen Seite der EÜ Vogelsanger Straße befinden sich mehrgeschossige Wohnbebauungen, die unmittelbar an den Bahndamm angrenzen. Die Wohnbebauung auf der nordöstlichen Seite schließen bündig mit der Flügelwand der Eisenbahnüberführung Vogelsanger Straße ab. Südöstlich ist zwischen dem Bahndamm und dem Wohnhaus eine Stützwand, bestehend aus Klinkermauerwerk, vorhanden. Diese Stützwand schließt an die Flügelwand der Eisenbahnüberführung an und dient als Abstützung des Erdreichs des Bahndamms, damit ein Zugang zwischen Bahndamm und Wohnhaus zum Keller dieses Wohnhauses erstellt werden konnte.

2.2 Eigentumsverhältnisse

Die Eisenbahnüberführung Venloer Straße und die Eisenbahnüberführung Vogelsanger Straße einschl. der vorhandenen Flügel- und Stützwände befinden sich auf Bahngelände. Der Straßenbereich unter den Eisenbahnüberführungen befindet sich im Eigentum der Stadt Köln. Während der Bauzeit wird der vorhandene Bahndamm und damit das Bahngelände als Baustelleneinrichtungsfläche genutzt. Neben der Nutzung des Bahngeländes ist es notwendig, Fremdgrundstücke für die Baumaßnahme zu nutzen. Diese Fremdgrundstücke gehören der Stadt Köln bzw. Dritten.

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurde die Genehmigung zur Nutzung der Fremdgrundstücke eingeholt. Evtl. erforderliche Mietverträge hat die DB InfraGO AG mit den betroffenen Dritten bis zum Baubeginn abzuschließen.

Bei der Flächeninanspruchnahme des Stadtgartens ist darauf zu achten, dass diese nur eingeschränkt, aufgrund von Umweltbelangen, genutzt werden kann. Des Weiteren ist bei den Flächen auf der Nordwestseite der Eisembahnüberführungen zu beachten, dass in diesem Bereich die alte Wallstraße parallel zum Bahndamm verläuft. Die Inanspruchnahme dieser Flächen muß von einem archäologischen Institut begleitet werden. Eventuelle Zeitfenster für die Dokumentation der aufgefundenen Anlagen sind vorzuhalten. Eine Verdichtung des Baugrundes ist auszuschließen.

2.3 Ingenieurbau

2.3.1 EÜ Venloer Straße

2.3.1.1 Allgemein

Die Eisenbahnüberführung liegt, bezogen auf die Strecke 2630 in km 1,131. Sie wurde 1885 errichtet. Instandsetzungsarbeiten bzw. Verstärkungsarbeiten an dem Brückenbauwerk erfolgten in den Jahren 1926 und 1955/1956.

Das Brückenbauwerk besteht aus zwei Widerlagern und 10 Überbauten. Des Weiteren liegt das Brückenbauwerk im Bahnhof Köln-West. Aus diesem Grund beinhaltet die Eisenbahnüberführung zwei weitere Überbauten, die als Fußgängerbrücken für den Bahnsteig des Bahnhofs Köln-West genutzt werden. Die

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Fußgängerbrücken und der Bahnsteig Köln-West liegt zwischen dem Gleis 1 und 2. Zwischen den Gleisen 2 und 3, den Gleisen 3 und 4, den Gleisen 7 und 8 und den Gleisen 9 und 10 ist keine durchgehende Fahrbahn vorhanden. Die Längsfugen sind mittels Blechen abgedeckt. An den äußeren Überbauten sind Randwege mit Geländern angeordnet. Die Überbauten besitzen zu den Gleisachsen einen rechtwinkligen Fahrbahnabschluß. Aufgrund dieses rechtwinkligen Fahrbahnabschlusses und der Schiefwinkligkeit der Venloer Straße zu dem Gleisbereich sind die Überbauten versetzt zueinander angeordnet worden.

Die Überbauten wurden als Zweigelenk - Bogenbrücken mit oben liegender aufgeständerter Fahrbahn ausgebildet.

Die Widerlager wurden als Schwergewichtsmauern hergestellt. Diese sind parallel zur Straße angeordnet worden. Lediglich die Kammerwände wurden rechtwinklig zur Gleisachse ausgebildet, so dass im oberen Bereich der Widerlager ebenfalls, wie bei den Überbauten, ein Versatz zueinander vorhanden ist.

Die lichte Weite im Bereich des Brückenbauwerkes beträgt parallel zum Gleis ca. 20 m.

Aufgrund der Bogenform der Überbauten ist die lichte Höhe eine variable Größe und liegt zwischen ca. 3,90 m und ca. 4,50 m.

Der Kreuzungswinkel des Brückenbauwerks beträgt 88 gon.

Die Eisenbahnüberführung ist 57 m breit.

2.3.1.2 Überbauten:

Gleisüberbauten:

Bei diesen Überbauten handelt es sich um Stahlüberbauten, deren bogenförmigen Hauptträger unterhalb der Fahrbahn angeordnet sind. Im Bereich der Gleise 1 bis 7 sind 4 Hauptträger unter dem jeweiligen Überbau angeordnet. Bei den Gleisen 8 bis 12 gibt es nur zwei Hauptträger.

Die Hauptträger haben einen Bogenstich von ca. 2,20 m.

Die Fahrbahn wurde auf die Hauptträger aufgelagert. Die Fahrbahn besteht aus einem aufgeständerten Trägerrost mit Längs- und Querträgern. Auf diesem Trägerrost sind Buckelbleche, die die Fahrbahnplatte bilden, aufgenietet.

Die Schotterbettdicke variiert unter den Gleisen und liegt zwischen ca. 0,3 und ca. 0,4 m.

Die Hauptträger wurden rechtwinklig zur Gleisachse über Rollenlager gelenkig gelagert. Die aufgeständerte Fahrbahnplatte ist zusätzlich im Bereich der Kammerwände gelagert.

Die Überbaulänge beträgt ca. 24 m und die Stützweite zwischen den Auflagerpunkten der Hauptträger beträgt ca. 21,0 m.

Des Weiteren sind Aussteifungsverbände an den Überbauten angeordnet.

Als Korrosionsschutz wurden Bleimennige verwendet.

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Abbildung 2 – Längsschnitt Brückenbauwerk

Fußgängerüberbauten:

Die Überbauten der Fußgängerbrücken sind nicht als Bogenbrücken ausgebildet worden. Die Bahnsteigbrücken bestehen aus geraden Längsträgern und darauf liegenden Walzträgern in Beton. Auf den Walzträger in Beton ist eine Gußasphaltschicht, mit einer Dicke von ca. 2,5 cm, als Bahnsteigbelag aufgebracht. Die Oberseite des Walzträgers in Beton sowie die Gußasphaltschicht ist mit einer Neigung zum Gleis mit 1:50 ausgebildet. Zu den vorhandenen Aufzügen ist eine Bewegungsfuge angeordnet worden.

Die Konstruktionshöhe der geraden Längsträger beträgt ca. 1,40 m. Der darauf liegende Walzträger in Beton besitzt eine Konstruktionshöhe zwischen ca. 0,19 und ca. 0,28 m.

Für den Korrosionsschutz wurden ein Anstrich mit Bleimennige verwendet.

Abbildung 3 – Längsschnitt Fußgängerbrücke

Die Stützweite der Fußgängerbrücken beträgt ca. 22,6 m. Die gesamte Brücke ist ca. 23,7 m lang.

Die Überbaubreite einer Fußgängerbrücke beträgt 4,50 m.

2.3.1.3 Widerlager

Die Widerlager sind aus Sandsteinmauerwerk mit Magerbetonfugen ausgebildet worden. Auf der Außenseite sind Natursteine, eine Betonverblendung oder es sind

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Fliesen angeordnet worden. Für die Lager der Hauptträger wurde Auflagersteine in das Widerlager eingelassen.

Die Querschnittsgeometrien unterscheiden sich bei den Flügelwänden, dem Bereich der Bahnsteigbrücken und dem Widerlager der Gleise 1 bis 12.

Das Widerlager unter dem Gleisbereich ist als Schwergewichtsmauer ausgebildet. Im Bereich der Fundamente besitzt es einen vorderen und einen hinteren Sporn. Zwischen dem vorderen und hinteren Sporn ist ein Gewölbe angeordnet worden.

Abbildung 4– Darstellung Widerlager Gleisbereich

Die Gründungstiefe der Widerlager (einschl. der Flügelwände) variiert. Das nördliche Widerlager sowie das südliche Widerlager im Bereich der Gleise 1 bis 10 ist ca. 1,80 m unterhalb der Straße flach gegründet. Das nördliche Widerlager im Bereich der Gleise 11 bis 12 ist ca. 1,80 m unterhalb der Straße gegründet worden. Das südliche Widerlager im Bereich des Gleis 12 und die anschließende südöstliche Flügelwand ist ca. 5,05 m unterhalb der Straßenniveaus gegründet. Der Übergangsbereich zwischen den beiden Gründungsebenen befindet sich unterhalb von dem Gleis 10 und 11. Dieser Bereich wurde abgetreppt ausgebildet. Die Gründungsebene dieses Bereiches und der zugehörigen Flügelwand befindet sich im Bereich des ehemaligen Wallgrabens.

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Abbildung 5 – Darstellung Widerlager Gleisbereich

Die Flügelwände auf der Ostseite sind als Schrägflügel, parallel zur Straße, angeordnet worden. Beide Flügelwände sind Schwergewichtwände.

Der Nordostflügel besitzt eine variable Höhe und läuft bis auf das Geländeniveau aus.

Abbildung 6 – Darstellung Flügelwand Nordost (Anfang)

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Abbildung 7 – Darstellung Flügelwand Nordost (Ende)

Der Südostflügel ist wie der Nordostflügel ausgebildet worden.

Abbildung 8 – Darstellung Flügelwand Südost (Anfang)

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Diese Flügelwand läuft nicht bis auf das Geländeniveau aus. Nach ca. 3 m verläuft die Stützwand horizontal, ca. 3,0 m hoch, über dem Gehweg. Am Ende der Stützwand schließt eine Stahltür an, die den Bereich zwischen der Stützwand und dem vorhandenen Bürogebäude abschließt.

Abdichtungen hinter dem Widerlager und den Flügelwänden konnte bei den vorliegenden Kernbohrungen nicht festgestellt werden.

Für die Auflagerung der Bahnsteigbrücken wurde ein Schwergewichtswiderlager ausgebildet. Dieses besitzt jedoch keinen vorderen und hinteren Sporn und ist aus den gleichen Materialien wie die Widerlager im Gleisbereich ausgebildet.

Der Bereich wurde als Stützwand für den Bahndammbereich zwischen dem Gleis 1 und 2 genutzt. Mit der Verlängerung des Bahnsteigs wurde für die Auflagerung der Fußgängerbrücken eine Stahlbetonauflagerbank auf den vorhandenen Bestand aufgesetzt.

Abbildung 9 – Darstellung Widerlager Bahnsteigbrücke (alt)

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Abbildung 10 – Darstellung Widerlager Bahnsteigbrücke (neu)

Abbildung 11 – Darstellung Auflagerbank Bahnsteigbrücke

An der Rückseite wurde die Auflagerbank abgedichtet. Die Abdichtung der neuen Auflagerbank besteht aus Bitumengewebebahnen (einschl. Schutzschicht), Pressbetonplatten und einer vorgesetzten Steinpackung.

Die Flügelwand auf der Südwestseite ist bogenförmig ausgebildet worden und besitzt eine variable Höhe.

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Abbildung 12 – Darstellung Stützwand Südwest

Im Rahmen der durchgeführten Kernbohrungen konnten keine Abdichtungen in diesem Bereich festgestellt werden.

Auf der Nordwestseite gibt es keine gesonderte Flügelwand. In diesem Bereich liegt das Empfangsgebäude des Bahnhofs Köln-West.

Abbildung 13 – Darstellung Stützwand Nordwest

Zwischen dem Empfangsgebäude und der Eisenbahnüberführung wurde eine Gewölbereihe angeordnet. Diese Gewölbereihe schließt direkt an das Widerlager

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an und befindet sich unterhalb vom Gleis 1. Das erste Gewölbe hinter dem Empfangsgebäude ist gewerblich genutzt. Die übrigen Gewölbe wurden mittels einer Stahlbetonwand verschlossen. Vor den Gewölben ist eine Außengastronomie vorhanden.

An der Rückseite der Stahlbetonwand (Flügelwand) wurden Abdichtungen festgestellt.

Des Weiteren wurde eine Mastkonsole für die Aufnahme des Oberleitungsmastes 456 an der Stahlbetonwand angebracht.

2.3.2 EÜ Vogelsanger Straße:

2.3.2.1 Allgemein

Die Eisenbahnüberführung liegt, bezogen auf die Strecke 2630 in km 1,465. Sie wurde 1886 errichtet. Instandsetzungsarbeiten an dem Brückenbauwerk erfolgten in den Jahren 1950.

Die Eisenbahnüberführung wurde mittels zweier Widerlager und der Anordnung von 10 Überbauten zur Überführung der 10 Gleise ausgebildet. Die Überbauten sind Stahlbogenbrücken mit oben liegender, aufgeständerter Fahrbahn. Die Fahrbahn wurde mit einem durchgehenden Schotterbett ausgebildet. Zwischen dem Gleis 2 und 3 ist eine lichte Öffnung vorhanden. Die lichte Öffnung besitzt eine Breite von 9,30 m. Zwischen den Gleisen 7 / 8 und 9 / 10 sind Öffnungen längs der Gleise vorhanden, die mittels eines Bleches abgedeckt sind. An den außen liegenden Überbauten sind Randwege mit Geländern angeordnet worden. Die Überbauten besitzen zu den Gleisen einen rechtwinkligen Fahrbahnabschluß. Die Vogelsanger Straße verläuft ebenfalls rechtwinklig zu den Gleisen.

Die Widerlager wurden als Schwergewichtsmauern hergestellt.

Die lichte Weite im Bereich des Brückenbauwerkes beträgt 15,0 m.

Aufgrund der Bogenform der Überbauten ist die lichte Höhe eine variable Größe und liegt zwischen 3,80 m und 4,70 m.

Der Kreuzungswinkel der Eisenbahnüberführung beträgt 99 gon.

Die Eisenbahnüberführung ist 57 m breit.

2.3.2.2 Überbauten

Die Überbauten wurden als Bogenbrücken aus Stahl hergestellt. Die bogenförmigen Hauptträger sind unterhalb der Fahrbahn angeordnet. Jeder Überbau besteht aus zwei Hauptträgern und einer Fahrbahnplatte.

Die Hauptträger besitzen einen Bogenstich von 1,77 m.

Die Fahrbahn wurde auf die Hauptträger aufgelagert und besteht aus einem aufgeständerten Trägerrost mit Längs- und Querträgern. Auf diesem Trägerrost sind Buckelbleche, die die Fahrbahnplatte bilden, aufgenietet.

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Die Schotterbettdicke variiert unter den Gleisen und liegt zwischen 0,4 m und 0,7 m.

Die Hauptträger wurden über Rollenlager gelenkig gelagert

Die Überbaulänge beträgt ca. 19 m und die Stützweite 15,20 m. Des Weiteren sind Aussteifungsverbände an den Überbauten angeordnet.

Es ist davon auszugehen, dass Bleimennige als Korrosionsschutz verwendet wurden. Untersuchungen hierzu liegen nicht vor.

Abbildung 14 – Längsschnitt Brückenbauwerk Vogelsanger Straße

2.3.2.3 Widerlager

Die Widerlager wurde aus Sandsteinmauerwerk mit Magerbetonfugen ausgebildet. Die Vorderseiten besitzen eine Natursteinverblendung bzw. Verblendung aus Klinkermauerwerk. Für die Lager wurden Auflagersteine in die Widerlager eingelassen.

Die Querschnittsgeometrie des Widerlagers ist über den gesamten Bereich des Brückenbauwerkes gleich.

Die Gründungsebene des Widerlagers als auch der Flügelwände verläuft auf einer Ebene.

Im Bereich der Fundamente des Widerlagers wurde ein vorderer Sporn und ein hinterer Sporn ausgebildet. Der vordere und hintere Sporn wurde durch ein Gewölbe voneinander getrennt.

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Abbildung 15 – Längsschnitt Widerlager (Gleisbereich) EÜ Vogelsanger Straße

Abbildung 16 – Draufsicht Widerlager einschl. Flügelwände EÜ Vogelsanger Straße

Die Flügelwände auf der Westseite sind als gekrümmte Flügel mit einer variablen Höhe bis Geländeniveau ausgebildet worden. Auf der Ostseite wurden gerade Flügelwände parallel zur Straße angeordnet. Sie besitzen auf einer Länge von 3 m zuerst eine Schräge und verlaufen im Anschluß horizontal in einer Höhe von ca. 3,0 bis 3,5 m über dem Gehweg.

Während nordöstlich direkt ein Gebäude an die Flügelwand anschließt, ist eine Stützwand auf der Südostseite, die an das Ende der Flügelwand und parallel zum Gleis verläuft, angeordnet worden. Sie besteht aus dem Material des Widerlagers und Klinkermauerwerk. Neben der Stützwand befindet sich ein Zugang zu dem unmittelbar neben dem Bahndamm vorhandenen Gebäude.

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Abbildung 17 – Ansicht Flügelwand Südwestseite EÜ Vogelsanger Straße

Abbildung 18 – Querschnitt Anfang Flügelwand Ostseite EÜ Vogelsanger Straße

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Abbildung 19 – Querschnitt Ende Flügelwand Südwestseite EÜ Vogelsanger Straße

Zu den Abdichtungen der Widerlager und der Flügelwände können keine Angaben gemacht werden.

2.3.3 Entwässerung Eisenbahnüberführungen

Bei der EÜ Venloer Straße und der EÜ Vogelsanger Straße erfolgt die Entwässerung der Überbauten über Tropftüllen, die im Bereich der Buckelbleche angeordnet sind. Unterhalb der Tropftüllen sind Rinnen angeordnet, die das Wasser zu den jeweiligen Widerlagerseiten abführen. An der jeweiligen Widerlagerseite wird das Wasser über Querrinnen zu den am Widerlager angebrachten Fallrohren abgeleitet. Die Fallrohre führen in den Gehwegbereich und sind an den Mischwasserkanal der Stadtentwässerungsbetriebe der Stadt Köln angeschlossen.

2.3.4 Lärmschutzbauwerke

Neben dem Gleis 12 wurde im Bereich der EÜ Venloer Straße und EÜ Vogelsanger Straße eine Schallschutzwand gebaut. Diese Schallschutzwand beginnt hinter der EÜ Venloer Straße auf der Südseite des Brückenbauwerkes und verläuft in Richtung Köln-Süd. Im Bereich der EÜ Vogelsanger Straße ist eine Lücke in der Schallschutzwand vorhanden.

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Abbildung 20 – Darstellung Schallschutzwand EÜ Venloer Straße

Bereich der Lücke in der SSW

Abbildung 21 – Darstellung Schallschutzwand EÜ Vogelsanger Straße

Die zugehörige Rettungstreppe der Schallschutzwand zum Bahndamm befindet sich auf der Nordostseite der Eisenbahnüberführung Venloer Straße im Bereich des Stadtgartens.

Die Lärmschutzwand wurde mittels Rammrohren gegründet. Die Lärmschutzwand besitzt eine Höhe von 3 m über S.O. und besteht aus Stahlpfosten (HE-A/B 160), einseitig hochabsorbierende Aluminium-Wandelementen in den Farbtönen RAL 9002 / DB 701 und einem Betonsockel.

In der Regel wurde ein Achsabstand der Pfosten von 5,0 m umgesetzt.

Im Bereich von Oberleitungsmasten wurden Umfahrungen hergestellt.

2.3.5 Stützwände

2.3.5.1 EÜ Venloer Straße

Auf der Südostseite ist zwischen dem Bürogebäude und dem Bahndamm ein Gehweg angeordnet. Dieser ist ca. 1,30 m breit und verläuft parallel zum Bahndamm. Auf der Seite des Bahndamms ist eine Stützwand aus Betonfertigteilen angeordnet. Sie ist ca. 0,25 m breit und über dem Gehweg ca. 0,5 m hoch. Die Stützwand besitzt die Funktion den Böschungsbereich des Bahndamms abzustützen und beginnt direkt hinter der Flügelwand des Brückenbauwerkes.

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2.3.6 Erdbauwerke

• entfällt -

2.3.7 Durchlässe

• entfällt -

2.4 Verkehrsanlagen

2.4.1 Bahnhof Köln-West

Der Bahnhof Köln-West liegt auf der Nordwestseite der Eisenbahnüberführung Venloer Straße gegenüber dem Hans-Böckler-Platz. In diesem Bereich wurde ein Empfangsgebäude errichtet einschl. eines Treppenzugangs zum Bahnsteig Köln- West. Zwischen dem Empfangsgebäude und dem Widerlager der EÜ Venloer Straße ist eine Gewölbereihe vorhanden. Das erste Gewölbe wird zum heutigen Zeitpunkt von einer Gastronomie (einschl. vorgesetztem Außenbereich) genutzt. Die weiteren Gewölbe in Richtung des Widerlagers des Brückenbauwerkes wurden mittels einer Stahlbetonwand verschlossen.

Der Bahnsteig des Bahnhofs Köln West endete in der Vergangenheit vor der Eisenbahnüberführung Venloer Straße. Im Laufe der Zeit wurde dieser in Richtung der EÜ Vogelsanger Straße verlängert. Hierfür war es notwendig, zwei Fußgängerbrücken im Bereich der Eisenbahnüberführung Venloer Straße zwischen dem Gleis 1 und 2 anzuordnen. Des Weiteren wurden nach der Herstellung der U- Bahn im Straßenbereich zwei Aufzüge gebaut. Diese verbinden die U-Bahn mit dem Straßenbereich und dem Bahnsteig des Bahnhofs Köln-West.

Abbildung 22 – Bahnhof Köln-West Aufzugsanlagen

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Zum Schutz der Reisenden wurde ein Bahnsteigdach auf dem Bahnsteig errichtet. Dieses begann vor dem Treppenaufgang des Empfangsgebäudes und endete vor der Eisenbahnüberführung Venloer Straße. Zum heutigen Zeitpunkt wurde das Bahnsteigdach teilweise zurückgebaut. Dieses Dach ist nur noch über der Treppe des Empfangsgebäudes vorhanden.

Abbildung 23 – Bahnhof Köln-West einschl. restlichem Bahnsteigdach

Im Jahr 2014 und Folgejahren wurde die Erneuerung des Bahnsteigs Köln geplant und umgesetzt. Der Neue Bahnsteig wurde auf der Südseite der Eisenbahnüberführung Venloer Straße und im direkten Anschluß an den alten Bahnsteig in Richtung Eisenbahnüberführung Vogelsanger Straße errichtet. Der Anfangskilometer des neuen Bahnsteigs liegt bei km 1,1+67.

Aufgrund der Höhenunterschiede zwischen dem neuen und alten Bahnsteig wurde eine Rampe am Ende des neuen Bahnsteigs errichtet.

Abbildung 24 – Übergangsbereich „alter – neuer Bahnsteig“

Dies ist erforderlich, da der neue Bahnsteig eine Bahnsteighöhe von 0,96 m über S.O. und der alte Bahnsteig, bezogen auf die heutige Gleislage, eine Bahnsteighöhe von 0,25 m über S.O besitzt.

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Der alte Bahnsteig hat nur noch die Funktion einer Zuwegung vom Empfangsgebäude / den Aufzügen zum neuen Bahnsteig. Aus diesem Grund wurde zur Absperrung ein Doppelstabmattenzaun (Höhe: bis 1,50 m, Feldbreite: bis 2,50 m) zur Abgrenzung des Gehwegbereichs der Zuwegung von dem restlichen alten Bahnsteigbereich angeordnet.

Neben diesem Zaun sind Kabelschächte, ein taktiles Blindenleitsystem, Vitrinen, Abfallbehälter, Beleuchtungsmaste und Sitzgelegenheiten auf dem alten Bahnsteig vorhanden. Zwischen den Aufzügen, im Bereich der Fußgängerbrücken, sind Öffnungen vorhanden, die mittels eines Gitterrostes abgedeckt sind.

Der Bahnsteigbelag besteht aus einer Asphaltdecke und zum Teil einer darunter befindlichen teerhaltigen Splittschicht. Die Bahnsteigkanten wurden aus Stahlbeton / Mauerwerk ausgebildet und auf einem Betonfundament aufgelagert.

Aufgrund dieses vorhandenen Aufbaus sind Teilbereiche des Bahnsteigbelags, als gefährliche und als nicht gefährliche Abfälle eingestuft worden.

2.4.2 Trassierung

Unter Bezugnahme auf die vorliegenden Unterlagen [IVL-Plan (2011) und der vorliegenden Vorabtrassierung (2016)] ist festzuhalten, dass für die verschiedenen Gleise (2630, 2617, 2613 und Abstellgleise) unterschiedliche Trassierungen in der Örtlichkeit umgesetzt worden sind.

Die weiteren Ausführungen beziehen sich nur auf den unmittelbaren Bereich der Eisenbahnüberführung Venloer Straße und der Eisenbahnüberführung Vogelsanger Straße.

Bei der EÜ Venloer Straße verlaufen die Gleise 1 und 2 (Strecke 2630) in einer Geraden. Das Gleis 3 (Strecke 2613) liegt im Bereich der Eisenbahnüberführung in einem Bogen (R=6000 m). Das Gleis 4 (Strecke 2613), das Gleis 7 (Strecke 2617) und die Abstellgleise befinden sich in einer Geraden.

Das Gleis 1 weist in Richtung der aufsteigenden Kilometrierung ein Gefälle 0,465 ‰ auf. Das Gleis 2 besitzt eine Steigung von 0,785 ‰.

Das Gleis 3 besitzt keine Neigung. Das Gleis 4 liegt in einer Steigung mit 1,05 ‰.

Bei den Gleisen 7 bis 12 liegt der Neigungswechsel im Bereich der Eisenbahnüberführung.

Das Gleis 7 steigt vor dem Neigungswechsel mit 1,21 ‰ und nach dem Neigungswechsel mit 0,14 ‰.

Das Gleis 8 steigt vor dem Neigungswechsel mit 0,98 ‰ und verläuft weiter ohne Neigung.

Das Gleis 9 steigt vor dem Neigungswechsel mit 1,13 ‰ und verläuft weiter ohne Neigung.

Das Gleis 10 steigt vor dem Neigungswechsel mit 1,64 ‰ und im Anschluß weiter mit 0,54 ‰.

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Das Gleis 11 steigt mit einer Neigung von 1,73 ‰ und fällt nach dem Neigungswechsel mit 0,38 ‰.

Das Gleis 12 besitzt ein Gefälle von 1,47 ‰ und nach dem Neigungswechsel von 0,42 ‰.

Bei der EÜ Vogelsanger Straße liegen die Gleise 1 und 2 (Strecke 2630) in einem Übergangsbogen. Die Gleise 3 und 4 (Strecke 2613) befinden sich in einem Bogen [R=1350 m (Gleis 3); R = 2002 m (Gleis 4)]. Die Gleise 7 (Strecke 2617) bis 12 (Abstellgleise) liegen in einer Geraden.

Das Gleis 1 weist eine Steigung von 0,85 ‰ und das Gleis 2 von 1,00 ‰ auf.

Das Gleis 3 besitzt keine Neigung und das Gleis 4 eine Steigung von 0,06 ‰ besitzen in aufsteigender Kilometrierung eine

Das Gleis 7 weist ein Gefälle von 0,14 ‰ auf.

Das Gleis 8 besitzt eine Steigung von 0,5 ‰.

Das Gleis 9 besitzt keine Neigung.

Der Neigungswechsel von dem Gleis 10 liegt auf der Eisenbahnüberführung. Das Gleis 10 besitzt vor dem Neigungswechsel eine Steigung von 0,53 ‰ und danach eine Steigung von 0,62 ‰.

Das Gleis 11 besitzt ein Gefälle von 0,66 ‰.

Das Gleis 12 besitzt ein Gefälle von 0,36 ‰ vor dem Neigungswechsel und nach dem Neigungswechsel ein Gefälle von 0,24 ‰. Der Neigungswechsel selber befindet sich auf dem Brückenbauwerk.

Vor der EÜ Venloer Straße (Nordseite) befinden sich Weichenverbindungen. Dies trifft ebenfalls auf die EÜ Vogelsanger Straße zu. Die Weichenverbindungen befinden sich hinter dem Brückenbauwerk Vogelsanger Straße auf der Südseite. Zwischen den Eisenbahnüberführungen sind keine Weichenverbindungen vorhanden.

Aufgrund der langen Laufzeit des Projektes und der erfolgten Oberbaumaßnahmen könne diese Werte nur als Anhaltswerte angesehen werden. Für die weitere Planung ist die IST- und SOLL-Situation der Gleislage und der Trassierung auf die aktuellen vorliegenden örtlichen Randbedingungen neu aufzunehmen und abzustimmen.

2.4.3 Oberbau

2.4.3.1 Allgemein

Im Bereich beider Eisenbahnüberführungen wurde die Fahrbahn mit einem durchgehendem Schotterbett und mit Beton- / Holz- / Kunststoffschwellen

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ausgebildet. Die Fahrbahnhöhe im Bereich der Eisenbahnüberführungen liegt zwischen 50 und 55 cm.

2.4.3.2 EÜ Venloer Straße:

Die derzeitige Oberbauform kann aus der folgenden Tabelle entnommen werden.

Tabelle 1: Oberbauform Bestand EÜ Venloer Straße

2.4.3.3 EÜ Vogelsanger Straße:

Die derzeitige Oberbauform kann aus der folgenden Tabelle entnommen werden.

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Tabelle 2: Oberbauform Bestand EÜ Vogelsanger Straße

2.4.4 Erdbau/Unterbau

Im Bereich der betroffenen Baumaßnahme für beide Brückenbauwerke befindet sich die Gleisinfrastruktur auf einem ca. 4 m hohen Bahndamm. Der Bahndamm ist mittels Auffüllungen hergestellt worden und überlagert die anstehenden natürlichen Böden. Geologisch befindet sich der Bereich in der Niederrheinischen Bucht bzw. Kölner Bucht

Der Baugrund befindet sich in der Erdbebenzone 1 (DIN 4149) und bezüglich des geologischen Untergrundes ist die Klasse T und bezüglich des Baugrundes die Klasse C zu berücksichtigen.

Die Ausbildung der Baugrundverhältnisse sind relativ einheitlich ausgebildet und können in einen Schichtkomplex Auffüllungen und in einen Schichtkomplex Sande und Kiese eingeteilt werden.

Aufgrund der Baugrunduntersuchungen und Auswertung der verfügbaren Daten zum Grundwasser durch den Baugrundgutachter ist davon auszugehen, dass die Baumaßnahme außerhalb einer direkten Grundwasserbeeinflussung liegt. Gemäß Baugrundgutachten ist mit einem Anstieg des Grundwassers über 41,0 mNN nicht zu rechnen.

Die Forderung der Einteilung des Baugrundes / der anstehenden Böden in Homogenbereiche gemäß der DIN 18300 wurde folgendermaßen vorgenommen.

Der Homogenbereich 1 umfasst die Auffüllungen / den Gleisschotter im Bereich der Bahngleise.

Der Homogenbereich 2 deckt die Auffüllungen im Bereich des Bahndamms / des Hinterfüllbereichs des Bauwerks und des Straßenbereiches ab.

Der Homogenbereich 3 umfasst die anstehenden Sande und Kiese.

Weitergehende Angaben zu den Ergebnissen aus der Baugrunduntersuchung können dem Bodengutachten entnommen werden.

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2.4.5 Kabeltiefbau

Als Vorabmaßnahme wurde das Projekt ESTW linker Rhein (ESTW LR) umgesetzt. Hierbei wurden im Baubereich die Anlagen der Ausrüstungstechnik einschl. der notwendigen Kabelanlagen umgebaut.

Abbildung 25 – Kabeltiefbauplanung ESTW LR“

Im Baubereich verlaufen die Haupttrassen der Kabel neben dem Gleis 1 und 12. Des Weiteren sind weitere Kabeltrassen zwischen den Gleisen und Querungen über die Breite des Bahndamms vorhanden. Im Baubereich befinden sich Anlagen (Signale, Kabelschränke etc.) Kabel der Fachbereiche Leit- und Sicherungstechnik, der elektrischen Energieanlagen, der Oberleitungsanlage und der Anlagen für die Telekommunikation.

Grundlage für die Bestandsanlage in Bezug auf die Ausrüstungsgewerke bildet das umgesetzte und in Betrieb gegangene Projekt ESTW LR. Weitergehende Informationen können den zugehörigen Planunterlagen entnommen werden.

2.4.6 Straßen und Wege

2.4.6.1 Venloer Straße

Auf der Westseite der EÜ liegt die Straßenkreuzung der Venloer Straße mit der Ludolf-Camphausen-Straße und dem Hans-Böckler-Platz. Auf der Ostseite befindet sich in ca. 120 m Entfernung von dem Brückenbauwerk die Kreuzung der Venloer Straße mit der Brüsseler Straße und der Spichernstraße. Aufgrund einer zusätzlichen Abbiegespur ist die Venloer Straße auf der westlichen Hälfte unterhalb der EÜ dreispurig. Auf der östlichen Seite der EÜ ist die Venloer Straße 2-spurig, auf beiden Seiten entlang der Straße befinden sich hier Parkstreifen für PKW.

Beidseitig der Straße sind Fuß- und Radwege angeordnet. Je Straßenseite gibt es einen Aufzug im Gehwegbereich um nach oben auf den Bahnsteig oder nach unten zur U-Bahn zu gelangen. Unterhalb der Venloer Straße befindet sich ein U-Bahn- Tunnel der Stadt Köln. Der Tunnel verläuft ungefähr mittig unterhalb der Straße. Im Straßen- und Gehwegbereich sind Versorgungsleitungen Dritter vorhanden. Die Straßenbeleuchtung ist an die Unterseite der Eisenbahnbrücke montiert.

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2.4.6.2 Vogelsanger Straße

Die Vogelsanger Straße unterhalb des Brückenbauwerks besteht aus einer dreispurigen Straße (2 Geradeausspuren und eine Linksabbiegespur). Eine Geradeausspur führt in Richtung Köln-Ehrenfeld und die andere in Richtung Köln- Innenstadt. Die Linksabbiegerspur mündet in die Bismarckstraße. Außerdem ist auf beiden Straßenseiten je ein Gehwegbereich für Fußgänger vorhanden.

Zur Beleuchtung des Straßenbereichs sind unterhalb der Brücke Straßenlaternen angeordnet, die sich in der Öffnung zwischen Gleis 2 und 3 sowie unterhalb von Gleis 8 befinden.

2.5 Gebäude

2.5.1 Venloer Straße

Im Bereich der EÜ Venloer Str. befindet sich im dritten Quadranten, also südöstlich der EÜ, ein mehrstöckiges Bürogebäude. Das Gebäude ist unterkellert. Zwischen dem Gebäude und dem Bahndamm liegt ein gepflasterter Rettungsweg. Die Böschung des Bahndamms wird durch eine Stützwand abgefangen, die parallel zur Außenwand des Gebäudes verläuft. Zwischen dem Rettungsweg und dem südlichen Gehweg der Venloer Str. befindet sich ein Eingangstor aus Stahl.

2.5.2 Vogelsanger Straße

Im Bereich der EÜ Vogelsanger Str. befindet sich im zweiten und dritten Quadranten, also nordöstlich und südöstlich, Wohngebäude. Beide Gebäude sind mehrstöckig und unterkellert.

Zwischen dem Gebäude im südöstlichen Quadranten und der Stützwand der Bahndammböschung ist eine Tür angeschlossen, über die man zu einem Hinterhof des Gebäudes gelangt.

Der Bereich zwischen dem nordöstlichen Gebäude und der Vogelsanger Str. ist vollständig durch die hier vorhandene Flügelwand verschlossen.

2.6 Technische Ausrüstung

2.6.1 Leit- und Sicherungstechnik Die Signalanlagen im Bahnhof Köln West gehören zum Stellbereichs des ESTW-Z Köln West (KKW) mit der Kennzahl (KZ60), ESTW linke Rheinseite 1.BS. Das Stellwerk von Typ L90 der Firma Hitachi, ist im Mai 2025 in Betrieb gegangen. Die Innenanlage des ESTW’s befindet sich in dem Z-Modul, das im km0,777 der Strecke 2617 aufgebaut wurde. (Bereich hinter dem Komplex „Köln Mediapark“) Die Bedienung des ESTW’s erfolgt aus den Bedienräumen in der Maybachstraße in Köln. Die Außenanlage des ESTW’s ist durchgehend mit KS-Signalen ausgestattet. Die Zugbeeinflussung erfolgt über PZB90 Sicherung und die Gleisfreimeldung erfolgt mithilfe der Achszähltechnik. Die Betriebsstellen des ESTW’s sind nicht mit ETCS Technik ausgestattet. Eine Ausstattung mit ETCS-Technik ist vor der Erneuerung der Eisenbahnüberführungen auch nicht angedacht.

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Bei den Ortsbegehungen wurden auch „alte LST-Kabel“ gesichtet, die zu den stillgelegten Stellwerken „Wf“ und „Ws“ im Köln West angehören. Diese Kabel sind vor dem Beginn der Erneuerung der Brücken aus dem Baubereich zurückzubauen. Der Rückbau der Alten Kabel ist nicht Gegenstand dieser Planung.

Als Grundlage der LST-Planung dienen die PT1 Abnahmeprüfpläne von 18 Mai 2025. Zusätzlich wurden in der Entwurfsplanung zwei Ortsbegehungen durchgeführt, wo hauptsächlich die Kabelanlage und Kabeltiefbau besichtigt wurde.

Es ist zu beachten, dass Änderungen in der Kabelanlage vor dem Beginn der Erneuerung der Eisenbahnüberführungen nicht ausgeschlossen sind und eine Übereinstimmung mit der Örtlichkeit zum Beginn der Ausführungsplanung einzuholen ist. Es kommt bei dieser Planung zu keinen Abweichungen vom Regelwerk und den anerkannten Regeln der Technik.

Die Hauptkabeltrassen der LST-Kabel des ESTW’s Linke Rheinseite verlaufen am Rande der Gleisanlagen also neben Gleis 1 und Gleis 12. Vor allem die Kabeltrasse neben Gleis 12 beinhaltet die meisten LST-Stammkabel. Dort verlaufen auch die Stammkabel für den Bahnhof und die Abzweigstelle Köln Süd.

Stammkabel im Baufeld

Kabelbezeichnung Nettogewicht 1 S20014.2B 2620kg/km 2 S20014.1B 4040kg/km 3 S20011.1B 2630kg/km 4 S20011.3B 1890kg/km 5 S14611B 2630kg/km 6 S2011.2B 2630kg/km 7 S2021.1B 2630kg/km 8 S20021.2B 2630kg/km 9 S14411.1 2040kg/km 10 S14411.2 1560kg/km 11 S14411.3B 2040kg/km 12 S14411.4 1090kg/km 13 S14424 2630kg/km 14 S1454.1 1430kg/km 15 S1454.2 800kg/km 16 S1451.1B 2630kg/km 17 S1451.2B 1560kg/km 18 S1451.3 1190kg/kg

Folgende Kabeltypen/Stammkabel befinden sich in den Kabelträgen am Gleis 12: 11) AJ-2Y(L)2YDB2Y, rk6, Betriebskapazität 45 nF/km 12) AJ-2Y(L)2YDB2Y, rk5, Betriebskapazität 45 nF/km 81) AJ-2Y0F(L)2YDB2Y, rk6, Betriebskapazität 115 nF/km 84) AJ-2Y0F(L)2YDB2Y, rk6, Betriebskapazität 145 nF/km

Die Stammkabel, die im Baufeld verlaufen sind zwischen folgenden Kabelschränken verschaltet:

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Folgende Kabeltypen wurden verwendet: 10) A-2Y(L)2YB2Y, Betriebskapazität 45 nF/km 19) A-02YSTF(L)2YB2Y, Betriebskapazität 45 nF/km 80) A-2Y0F(L)2YB2Y, Betriebskapazität 115 nF/km

2.6.2 Telekommunikation

In Bereichen der Eisenbahnüberführungen Venloer Str. und Vogelsanger Str. verlaufen folgende Streckenkabel: 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 K S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S a 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 b 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 e 2 4 4 4 2 2 2 2 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 lb e z e 2 1 h 1 1 b 2 4 c 2 4 l 2 a a 2 b a 2 c a 2 d a 2 e a 2 fa 2 g a 1 1 a a 1 1 a b 1 1 b a 1 1 b b 1 1 c a 1 1 d a 1 1 e a 1 1 fa 1 1 g a 1 1 k a 1 1 la 1 1 m a ic h n u n g A 4 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 d x 0 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x e 1 x 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 r x 1 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x n 0 x 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ,9 0 ,9 ,9 ,9 ,8 ,8 ,8 ,8 ,8 ,8 ,8 ,8 ,8 ,8 ,8 ,8 ,8 ,8 ,8 ,8 ,8 ,8 ,8 K 8 8 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 a 0 0 0 0 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 b ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) e lt y p L 3 1 6 4 3 3 3 3 4 4 3 1 2 7 2 2 3 2 2 2 4 3 2 ä 1 5 3 5 0 3 0 0 0 1 1 1 7 4 9 5 4 9 8 7 1 0 7 n 1 0 m m 6 4 0 8 4 3 4 6 0 m 0 0 7 3 4 0 3 0 3 g m m

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Hinweis

Die Vodafone-Kabel werden an dieser Stelle lediglich nachrichtlich aufgeführt. Sie sind nicht Bestandteil dieser Planung, sondern werden in einem separaten Entwurfsheft berücksichtigt, da sowohl die Kabelmontage als auch die zugehörigen Tiefbauarbeiten von einer hierfür spezialisierten Fachfirma ausgeführt werden müssen.

F 3283 66"

Das Streckenfernmeldekabel F 3283 ist ein 66–paariges kunststoffisoliertes Kupferkabel mit dem Aufbau 66" (6/60) von Basa Köln nach Basa Koblenz. In Bereichen der EÜ verläuft das Kabel bahnlinks im Beton-Kabelkanal.

Das Kabel hat Mehrlängen von 20 m die in Mehrlängenbausätzen bei km 1,100 sowie 25 m bei km 1,487, untergebracht sind. Diese Mehrlängen können für die Baufeldfreimachung verwendet werden.

F 6202 24'

Das Streckenfernmeldekabel F 6202 ist ein 24–fasriges LWL-Kabel mit dem Aufbau 24‘ (6 x 4) von Vt. Gereon nach Basa Koblenz.

In Bereichen der EÜ verläuft das Kabel bahnrechts im Beton-Kabelkanal.

Im ESTW-Z Modul, bei km 0,290, hat das Kabel eine Mehrlänge von 30 m und an der Muffe M 1/2 bei km 2,543 eine Mehrlänge von 10 m. Diese Mehrlängen können für die Baufeldfreimachung verwendet werden.

F 6212 144'

Das Streckenfernmeldekabel F 6212 ist ein 144–fasriges LWL-Kabel mit dem Aufbau 144‘ (12x12) von Basa Köln nach BTS Kalscheuren. In Bereichen der Eisenbahnüberführungen verläuft das Kabel bahnrechts im Beton-Kabelkanal. Das Kabel hat eine Mehrlänge von 10 m im KVz bei km 0,680. Diese Mehrlängen können für die Baufeldfreimachung verwendet werden.

F 6255 48'

Das Streckenfernmeldekabel F 6255 ist ein 48–fasriges LWL-Kabel mit dem Aufbau 48‘ (4x12) von ESTW-Z Köln nach ESTW-A Hürth Kalscheuren. In Bereichen der Eisenbahnüberführungen verläuft das Kabel bahnrechts im Beton-

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Kabelkanal. Bei km 1,159 und 1,478 befinden sich KVz mit Mehrlängen von jeweils 25 m. Diese Mehrlängen können für die Baufeldfreimachung verwendet werden.

F 6256 48'

Das Streckenfernmeldekabel F 6256 ist ein 48–fasriges LWL-Kabel mit dem Aufbau 48‘ (4x12) von ESTW-Z Köln nach ESTW-A Hürth Kalscheuren. In Bereichen der EÜ verläuft das Kabel bahnlinks im Beton-Kabelkanal. Das Kabel hat Mehrlängen in KVz bei km 1,170 und 1,438 von jeweils 25 m. Diese Mehrlängen können für die Baufeldfreimachung verwendet werden.

FB 600 50"

Das Bahnhofskabel FB 600 ist ein 50–paariges kunststoffisoliertes Kupferkabel von ESTW-Z Köln nach KVz „Sof“. Das Kabel ist in den Lageplänen nicht dokumentiert.

An der Eisenbahnüberführung (EÜ) Venloer Straße wurden bei der Ortsbegehung im betonierten Kabelkanal auf der bahnrechten Seite zwei Telekommunikations- Kupferkabel ohne Kabelbezeichnungsschlaufen festgestellt

Bahnhofskabel Haltepunkt West:

Der Haltepunkt Köln West wird über die im Kabelverzweiger (KVZ) befindlichen Kabel, am Ende des Bahnsteiges, versorgt.

Der KVZ befindet sich an der nachfolgend dargestellten Position:

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KVz am Ende des Bahnsteigs Köln-West km 1,034

Im KVz, am Bahnsteig Köln-West, sind folgende Kabel eingeführt:

Der KVz liegt nicht im Baufeld. Hierzu hat es eine Abstimmung im Rahmen der Planung zur koordinierten Kabeltrasse gegeben. Der Standort wurde aus dem

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Baubereich ausgeklammert und verbleit an der dargestellten Position während der Baumaßnahme.

Über den KVz erfolgt die Anbindung der Anlagen auf dem Bahnsteig Köln-West.

Die Kabel zu den Bahnsteig-Anlagen liegen in Rohrtrasse des Bahnsteigs.

Bei den Kabeln handelt es sich größtenteils um Leitungen alter Anlagen, die mittlerweile zurückgebaut wurden – beispielsweise der alten ELA-Anlage, den Uhrenanlagen sowie der Kupferanbindung der FAA- und FIA-Anlage. Die folgenden Kabel befinden sich nicht mehr in Betrieb:

Die Darstellung der Kabellage ist nur ersichtlich aus dem Planungsständen folgender Pläne:

• EP Kabelübersichtsplan Bf Köln-West 03.12.2018

(KKW_Tkku_001)

• AP Köln West Tk-Kabelübersichtsplan ELA FIA 08.01.2015

(T05 454 5 PSE B01 00 __ 14__)

Diese Pläne liegen nicht als Bestand in IZ-Plan vor.

Am Bahnsteig Köln-West sind folgende Anlagen vorhanden:

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Für die Anlagen liegen folgende Übersichtspläne vor:

• AP Köln West Tk-Kabelübersichtsplan ELA FIA 08.01.2015

(T05 454 5 PSE B01 00 __ 14__)

• AP Systemübersichtsplan Video Köln West 06.11.2023

(T901_405530_B14-.000_PUE_---_--_0001_a_B)

• AP Systemübersichtsplan ZIM 09.11.2021

(T901_405100_B14-.000_PUE_---_--0002-_B)

Im Bereich liegen folgende in Betrieb befindliche Kabel:

Aufgrund fehlender Bestandspläne wurde die Außerbetriebnahme und Inbetriebnahme der einzelnen Anlagen auf dem Bahnsteig sowie der dazugehörigen Anbindungskabel im Baufeld pauschal betrachtet. Diese pauschale Betrachtung war möglich, da es sich hierbei um nicht

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betriebsrelevante Anlagenteile handelt, die ausschließlich der Reisendeninformation dienen.“

Die betreffenden Anbindungskabel sind von geringer Dimension (z. B. 10 × 2 Aderpaare und 12 × 1 LWL-Kabel). Teilweise können diese Kabel geschnitten und zurückgezogen werden. Aus diesem Grund wurde die Außer- und Inbetriebnahme der Anlagenteile pauschal angesetzt, eine detaillierte Betrachtung erfolgt in der Ausführungsplanung.

2.6.3 Oberleitung/Bahnstrom

Allgemeines:

Die Oberleitungsanlagen im Bereich der Eisenbahnüberführungen (EÜ) Venloer Straße und Vogelsanger Straße bestehen aus den in Querfeldern geführten 15-kV- Fahrleitungskettenwerken (Oberleitung/ OL) über insgesamt 10 Gleise, den auf der westlichen Masttrasse mitgeführten zwei 15-kV-Bahnenergieleitungen (BEL) und einem geerdeten Leitungsseilpaar, sowie der in den östlichen Kabelkanälen verlegten Kabel zur Ortssteuerung (OSE) der OL-Schalteinrichtungen.

Durch den Bahnhof Köln West führt die Strecke 2630 (Gleise 1 und 2), die im Infrastrukturregister der Kategorie TEN – Konventionell mit der TEN- Klassifizierung TEN-T Kernnetz im Güter- und Personenverkehr zugeordnet wird.

Oberleitung:

Die Oberleitungsanlage wurde in den 1950er Jahren errichtet und besitzt u.a. folgende Oberleitungsparameter.

Oberleitungsbauarten: Re160 (Gleise 1 und 2)

Re100 / Re75 (Gleise 3 bis 8 und 10) Tragseil: Bz50 nachgespannt 10 kN Fahrdraht: Ri100 nachgespannt 10 kN

Re75 (Gleise 9, 11 und 12) feste abgespanntes Tragseil: Bz50 Fahrdraht: Ri80 nachgespannt 8 kN

Regelfahrdrahthöhe: Kein Vermerk in den Bestandsunterlagen (Annahme 6,0 m)

Regelsystemhöhe: Kein Vermerk in den Bestandsunterlagen (Annahme 2,0 m)

Kettenwerksstützpunkte überwiegend Quertragwerke, Bogenabzüge

Temperaturbereich: 70 K

Kurzschlussstrom: > 25 kA

Zum Zeitpunkt dieser Entwurfsplanung standen folgende Pläne zur Verfügung:

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Ortssteuereinrichtung:

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Die OSE-Kabelanlage des Bf Köln West wurde mit der Errichtung des ESTW Linker Rhein vollständig erneuert. Die neue Fernwirkstation befindet sich nun im 50 Hz-/ OSE-Raum des ESTW-Z bei km 0,780 (Strecke 2617). Von dort in Richtung Abzweig / Bahnhof Köln Süd abgehende Kabel durchlaufen das Baufeld der EÜ’en Venloer und Vogelsanger Straße im östlichen Randbereich. Alte Bestandskabel sollten bereits zurückgebaut sein.

Die Inbetriebnahme des ESTW erfolgte im Mai 2025. Bis zum Redaktionsschluss der vorliegenden Planung lagen keine revidierten Bestandsunterlagen davon vor, so dass als Grundlage die geprüfte Ausführungsplanung herangezogen wurde. Allerdings konnten im Rahmen einer Ortsbegehung bereits Abweichungen in der Bauausführung festgestellt werden (abweichende Schalterbezeichnungen, geplante Kabel-Mehrlängen fehlten), so dass die Planungsgrundlage nur bedingt belastbar ist.

Speisung und Schaltung:

Der Bahnhof wird über die angrenzenden Schaltabschnitte elektrisch versorgt. Weitere Einspeisungen in die Oberleitung aus Bahnenergieleitungen sind nicht vorhanden.

Durch den Bahnhof verlaufen auf der westlichen Masttrasse Bahnenergieleitungen (2 x Cu 120 mm²) einer Verbindungsleitung, die den Schaltposten Köln West und den Schaltposten Köln Süd verbindet. Zwei weitere Seile entlang der Masttrasse (2 x Cu 95 mm²) wurden inzwischen außer Betrieb genommen und geerdet.

Zur Planung lag der Übersichtsplan mit Schaltanweisung zum Bf Köln West (Ebsü 2630.04/2.04) mit Stand vom 01.02.2025 (20. Berichtigung) vor.

2.6.4 Elektrische Energieanlagen (50 Hz)

2.6.4.1 DB InfraGO AG FahrwegGleisfeldbeleuchtungsanlage

Im Bereich der EÜ Venloer Straße befindet sich die Gleisfeldbeleuchtungsanlage Bf Köln-West mit einer Mastreihe. Die Mastreihe liegt zwischen den Abstellgleisen 9 und 10. Zwei Beleuchtungsmaste aus der Mastreihe bei km 1,60 und 1,64 der Strecke 2617 gehören zu verschiedenen Stromkreisen. Das Stw Wf versorgt einen Stromkreis über ein Kabel NYY 4x6 mm² und das Stw Ws versorgt den anderen Stromkreis ebenfalls über ein Kabel NYY 4x6 mm². Die beiden Stw befinden sich außer Betrieb. Es liegt keine Information vor, in wie weit die Kabel zurückgebaut wurden.

Weichenheizanlage

Im Bereich der Baumaßnahme befindet sich eine Weichenheizanlage W2 KölnWest. Die W2 Köln-West besitzt einen Oberleitungsanschluss in der OLASchaltgruppe 9 an Mast 429. Über Beide Brücken führt auf der östlichen Seite das Datenkabel WH2204 Li2YCYv(TP) 3x2x0,34. Die Kabel WH2130 (NYY-O 2x25 mm²), WH2131 (NYY-O 2x6 mm²), WH2132 (NYY-O 2x25 mm²) und WH2133

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(NYY-O 2x6 mm²) verlaufen im Baufeld durch eine Kabelquerung südlich der Brücke der Vogelsanger Straße.

2.6.4.2 DB InfraGO AG Personenbahnhöfe

Zum aktuellen Zeitpunkt liegen keine Bestandsunterlagen von der DB InfraGO AG Personenbahnhöfe vor. Lediglich Ausführungsplanungen vom Projekt „Bf Köln- West – Umbau der Verkehrsstation“ mit dem Stand Juni 2016 vor. Diese wurden vom ALV 50 Hz mit der Mail vom 19.03.2025 bestätigt, dass der Bestand so vorliegt, wie in der Ausführungsplanung erstellt wurde.

Auf der Bahnsteigbrücke befinden sich Beleuchtungsmaste, die aus dem AVT 5 DB S&S bei km 0,52 mit einem NYY-J 5x6 mm² Kabel (K010) versorgt. Zusätzlich verläuft ein Kabel NYYO 4x35 mm² (K001) über die Bahnsteigbrücke. Das Kabel NYY-O 4x35 mm² wird aus dem Zählerschrank 2 DB Energie bei km 0,7 gespeist und versorgt die Zählerverteilung DB S&S bei km 0,52.

Im Bereich der EÜ befinden sich zwei Aufzüge, die durch Dritte betrieben werden.

2.6.4.3 DB Energie MS Kabel S6

Von DB Energie gibt es ein Bestandskabel 10 kV (MS N2xs2y 3x1x120 mm² S6) neben Gleis 1 im Bf Köln West.

2.6.5 Maschinentechnik

entfällt

2.6.6 Datenverarbeitungsanlagen

entfällt

2.7 Sachanlagenarten

entfällt

2.8 Anlagen Dritter

2.8.1 KVB-Tunnel

Im Bereich der Venloer Straße befindet sich in Straßenmitte der U-Bahn-Tunnel der Stadt Köln / KVB und gleichzeitig die Haltestelle „Hans-Böckler-Platz“.

Der U-Bahn-Tunnel wurde als Stahlbeton-Vollrahmen mit Stahlbetonstützen in der Mitte des Bauwerkes hergestellt und besitzt im Bereich des Haltepunktes zwei Außenbahnsteige bzw. zwei Gleise. Die Herstellung des Bauwerkes erfolgte in offener Bauweise. Hierfür wurden rückverankerte Schlitzwände im Straßenbereich hergestellt. Zur Abfangung der Widerlager der Eisenbahnüberführung Venloer Straße wurde eine Bodenverfestigung aus Silikatgelinjektionen hergestellt. Dieses diente als Sicherung des Widerlagers für die Bauzeit der U-Bahn. Der Zugang zu dem U-Bahn-Tunnel erfolgt über zwei Aufzüge. Diese Aufzüge wurden zwischen

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dem Gleis 1 und 2 platziert und gehen bis zum Bahnsteig des Bahnhofs Köln-West. Aufgrund dieser Randbedingungen wird gewährleistet, dass sowohl von dem Bahnsteig Köln-West als auch vom Straßenbereich die Fahrgäste zur U- Bahnhaltestelle Hans-Böckler Platz gelangen können. Des Weiteren gibt es einen Treppenzugang auf der Nordwestseite (im Bereich des Hans-Böckler-Platzes) zu der U-Bahnhaltestelle.

Im östlichen Bereich der Eisenbahnüberführung Venloer Straße wird, aus Gründen des Brandschutzes, eine neue Rettungstreppe gebaut. Diese Rettungstreppe wird im Bereich beider Gehwege hergestellt und dient als Zugang zur U-Bahn und als Entfluchtungsmöglichkeit.

Abbildung 26 – Darstellung Draufsicht Rettungstreppe zur U-Bahn

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Abbildung 27 – Darstellung Längsschnitt Rettungstreppe zur U-Bahn

Abbildung 28 – Darstellung Querschnitt Rettungstreppe zur U-Bahn

2.8.2 Bodendenkmal

Im Bereich der EÜ Venloer Str. befindet sich das Fort VII, das in den Jahren 1841- 1846 als Teil des inneren Festungsgürtels von Köln errichtet wurde. Der zentrale Bereich des Fort VII ist heute durch den Bahndamm überlagert. Unterirdisch sind die Bestandteile des Festungsbauwerks nachweislich enthalten. Im Bereich des südlichen Widerlagers der EÜ Venloer Str. liegt eine Grabenfangmauer des Fort VII, eine etwa 1,40 m breite Ziegelmauer mit äußeren Mauervorlagen, die den etwa 5,0 – 6,0 m tiefen umlaufenden – nach Aufgabe der militärischen Nutzung verfüllten - Festungsgraben auf der Außenseite einfasste.

Westlich des Bahndamms befindet sich zwischen der EÜ Vogelsanger Str. und der EÜ Venloer Str. ein Teil der sogenannten linksrheinischen Umwallung aus den Jahren 1882-1893. Diese Umwallung bestand aus einer Festungsmauer und einer Wallstraße. Die Wallstraße verläuft entlang des Böschungsfußes des Bahndamms. Sie liegt nahe unter der heutigen Geländeoberfläche und sollte noch intakt sein.

2.8.3 Leitungen Dritter

Im Bereich der EÜ Venloer Straße, der EÜ Vogelsanger Straße sowie im Bereich der Baustelleneinrichtungs- und Bereitstellungsflächen befinden sich die nachfolgenden Kabel und Leitungen Dritter:

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b) Stadtentwässerungsbetriebe b) kreuzend, Köln erdverlegt, Straße

*) Die Nummern beziehen sich auf die Lagepläne der Genehmigungsplanung

Tabelle 3: Leitungen Dritter

3 Entwurfselemente und Zwangspunkte

3.1 Örtliche Verhältnisse

Die beiden Baumaßnahmen befinden sich in Köln-West.

Die EÜ Venloer Str. in km 1,131 befindet sich in nur 308 m räumlicher Entfernung zur EÜ Vogelsanger Str. km 1,439 der gleichen Bahnstrecken. Beide Brückenbauwerke werden in einer gemeinsamen 17-monatigen Sperrpause abgebrochen und erneuert.

Zeitgleich und in derselben großen Sperrpause werden die Brückenbauwerke an der Zülpicher und Luxemburger Straße erneuert, siehe Kap. 8. Eine Abstimmung des Bauablaufs und der Straßensperrungen mit der Parallelmaßnahme ist erforderlich.

Die Forderung nach der einzuhaltenden Durchfahrtshöhe von 4,50 m im Bereich der Fahrbahn stellt einen Zwangspunkt bei der Wahl der Überbauten dar.

Für die Einhaltung der Forderungen des Denkmalschutzamtes nach einer optischen Anlehnung des Neubaus zu den abzubrechenden Stahlbogenbrücken, werden auf beiden Seiten der Brückenbauwerke Randbalken/Torsionsbalken als Bogen-Fachwerkkonstruktion vorgesehen.

Die enge urbane Lage der beiden Brückenbauwerke infolge der in Kap. 2 beschriebenen angrenzenden Bebauung stellt sowohl für den Endzustand der Bauteile als auch für den Bauzustand eine besondere Herausforderung und Erschwernisse bei der Zugänglichkeit des Baufeldes dar.

Der in der Straßenmitte der Venloer Straße verlaufende KVB Tunnel muss sowohl für den Endzustand der Widerlager des Brückenbauwerks als auch für die zur Herstellung erforderlichen Baugruben statisch und konstruktiv berücksichtigt werden. Es ist geplant, dass zwei weitere Treppenanlagen zur Entfluchtung des Tunnels auf der Ostseite des Brückenbauwerks vor der Erneuerungsmaßnahme errichtet werden. Die Treppenanlagen sind bei der Baugrubengeometrie und der Verkehrslenkung während der Bauzeit zu berücksichtigen. Die aktuellen Ausführungspläne der Treppenanlage sind als nachrichtliche Planung in den Bauwerkplänen dargestellt.

Bei der Planung der Gründungsbauteile des Brückenbauwerks Venloer Str. wurden die unterirdischen Anlagen eines Forts als Bodendenkmal berücksichtigt. Eine archäologische Baubegleitung währende der Bauphase ist vorzusehen und vor Baubeginn mit dem Römisch germanischen Museum abzustimmen. Die an den

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westlichen Böschungsfuß unter der Geländeoberfläche befindliche alte Wallstraße muss im Bereich der BE-Flächen durch geeignete Maßnahmen geschützt werden.

Der durch die Baumaßnahme betroffene Bereich des Bahnhofs Köln-West wird zurückgebaut. Dies betrifft die vorhandenen Anlagen (alter Bahnsteig, Sitzgelegenheiten, Abfallbehälter, Kabelwege etc.) des alten Bahnsteigs. Weiter ist zu beachten, dass die Entwässerung des neuen Bahnsteigs an dem Schacht S8 im Gehwegbereich angebunden ist. Hierdurch verläuft die zugehörige Entwässerungsleitung im Baubereich des Südwest-Flügels der EÜ Venloer Straße. Die Entwässerungsleitung muss für die Baumaßnahme umgelegt und nach Beendigung derselben wieder in Ursprungslage zurückgelegt werden. Des Weiteren muss die Baugrube für die südwestliche Flügelwand der EÜ Venloer Straße auf den Schacht S8 im Gehwegbereich angestimmt werden. Der Schacht darf während der gesamten Maßnahme nicht beschädigt werden und muss in Funktion verbleiben. Für die Entwässerungsleitung sind bei dem Bau der Flügelwand entsprechende Aussparrungen bzw. Überbauungen vorzusehen.

Des Weiteren sind die Aufzüge und deren Höhenlage für die Herstellung des Gehwegbelags zu beachten.

Bei der Planung der Widerlager sind die Vorgaben des nachlaufenden Parallelprojektes Westspange zu beachten. Im Rahmen des Projektes soll die Fußgängerbrücke von der Westseite auf die Ostseite verlegt werden.

Zusätzlich sind im Zuge des nachlaufenden Parallelprojektes Westspange Gleisänderungen geplant. Als Vorbereitung für diese Maßnahme werden die Fugen in den Widerlagern so ausgebildet, dass diese Verschiebungen ohne Rückbau der Widerlager möglich werden.

3.2 Geologie/Hydrologie

Angaben zum vorhandenen Baugrund und zu den hydrologischen Verhältnissen sind dem Baugrundgutachten in der Anlage 17 zu entnehmen.

3.3 Trassierung

Die Trassierungsdaten zu den verschiedenen Gleisen können dem Abschnitt zu der Beschreibung der bestehenden Anlage entnommen werden. Des Weiteren wird auf die erfolgten Oberbaumaßnahmen und die geänderten Trassierungselemente verwiesen.

Ein wesentlicher Zwangspunkt für die Trassierung stellt der Bahnsteig vom Bahnhof Köln West dar. Aufgrund der festgeschriebenen Bahnsteighöhe von 0,96 m über Schienenoberkante ist eine Änderung der Gleislage in diesem Bereich in Bezug auf das Gleis 1 und 2 nicht möglich. Bei der Erstellung zukünftiger Trassierungen ist dies zu beachten.

Des Weiteren wird auf die vorhandenen Weichenverbindungen vor der EÜ Venloer Straße sowie hinter der EÜ Vogelsanger Straße verwiesen.

Bei der Ausrüstungstechnik ist zu beachten, dass Änderungen der vorhandenen Trassierungselemente Auswirkungen auf den Bereich LST entstehen und diese

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überprüft werden müssen. Des Weiteren ist der Bereich Oberleitung ebenfalls von den Gleislageänderungen betroffen und es sind Überprüfungen zu den neuen Randbedingungen erforderlich.

3.4 Bahntechnische Ausrüstungsanlagen

entfällt

3.5 Bahn- und Baubetrieb

Die Hauptbauarbeiten der Maßnahme beschränken sich auf eine große 17- monatige Sperrpause. In der Sperrpause erfolgen neben den Abrissarbeiten auch sämtliche Arbeiten zur Herstellung beider Brückenbauwerke sowie einer wieder betriebsbereiten Eisenbahntrasse. Sperrpausen für Vor- und Nacharbeiten werden mit ausreichender Vorlaufzeit angemeldet und im Rahmen der Bündelungsmaßnahme abgestimmt.

4 Variantenuntersuchung

4.1 Variante 1

Als alternative Lösungsvariante wurde die Erneuerung der vorhandenen 10 Bogenbrücken an den Gleisen 1-12 als aufgeständerte Bogenbrücken untersucht.

Bei dieser Variante konnte, die von der Stadt Köln geforderte durchgängige lichte Höhe von 4,50 m im Bereich der Fahrbahn, auf Grund der Überbauform nicht eingehalten werden. Die Variante wurde somit nicht weiterverfolgt.

4.2 Variante 2

entfällt

5 Beschreibung des künftigen Zustands

5.1 Anlagen angrenzender Bereiche

Die unter Kapitel 2.1 beschriebenen Anlagen in unmittelbarer Umgebung der Baumaßnahme werden bauzeitlich von den Bauarbeiten betroffen. Für den Endzustand ist keine Änderung der angrenzenden Anlagen geplant.

Die Beanspruchung der angrenzenden Straßen als temporäre BE-Flächen sind in Kap. 14.3 beschrieben.

Im Bereich des Stadtgartens wird eine Zufahrtsrampe in den Gleisbereich errichtet. Die Zugänglichkeit zur Gastronomie „Stadtgarten“ sowie zu den angrenzenden Gebäuden wird während der Maßnahme gewährleistet. Der hier befindliche Spielplatz wird erhalten.

Die Außengastronomie am Empfangsgebäude wird während der Baumaßnahme eingeschränkt.

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5.2 Grunderwerb

Für die Baumaßnahme stehen vorrangig bahneigene Flächen zur Verfügung. Diese bahneigenen Flächen gehören der DB InfraGO AG. Zusätzlich werden Flächen der Stadt Köln in Anspruch genommen. Aufgrund der innerstädtischen Lage und der vorhandenen Grenzbebauung bestehen weiter Beeinträchtigungen zu Grundstücken von Dritten.

Für die temporäre Nutzung der öffentlichen Flächen fanden bereits Abstimmungen mit der Stadt Köln statt.

Die Genehmigung zur temporären Nutzung der öffentlichen Flächen bzw. die Zustimmung zu der Betroffenheit von den Grundstücken Dritter ist im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens beantragt.

Nach Abschluß der Maßnahme werden alle Baustelleneinrichtungsflächen und deren Zuwegungen gemäß dem Ursprungszustand wieder hergestellt. Dies betrifft auch die Zuwegung vom Mediapark zur EÜ Venloer Straße, die bereits vom ESTW LR hergestellt worden ist.

Zur Zeit ist kein Grunderwerb bei dieser Maßnahme vorgesehen.

5.3 Ingenieurbau

5.3.1 EÜ Venloer Straße

5.3.1.1 Entwurfselemente und Bauwerksdaten

Gegenstand der Planung ist die vollständige Erneuerung der EÜ Venloer Str. Für die überführten Strecken sind folgende Bedingungen einzuhalten: ▪ Streckenklasse D4 ▪ Streckenstandard DB Netz / TSI Verkehrscode: ‒ Strecke 2630 P3/P5 / F1 ‒ Strecke 2613 entfällt / F1 ‒ Strecke 2617 P5 / F2 ▪ Leistungstonnen je Gleis/Jahr ‒ Strecke 2630 25 Mio. t/a ‒ Strecke 2613 Richtungsgleis 85 Mio. t/a ‒ Strecke 2613 Gegenrichtungsgleis 75 Mio. t/a ‒ Strecke 2617 10 Mio. t/a ‒ Gleise 8 bis 12 (Abstellgleise) 5 Mio. t/a ▪ Geschwindigkeit des schnellsten Reisezuges: 120 km/h ▪ Geschwindigkeit des schnellsten Güterzuges: 120 km/h ▪ Brücke wird auf Dauer bestellt

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▪ Lastmodelle LM71 ▪ Lastklassifizierungsbeiwert α = 1,33

Tabelle 4: Bauwerksdaten EÜ Venloer Straße

5.3.1.2 Überbauten

Die neuen Überbauten der 5 Streckengleise, (Strecken 2630, 2613 und 2617) werden als Stahltröge mit Querträgern ausgeführt. Die Überbauten werden je Gleis als separate einfeldrige Stahltröge geplant. Die Bemessung und Ausführung des Bauwerks, sowie die Festlegung der erforderlichen Lichtraumprofile erfolgt nach DIN EN 1993-2 und Ril 804.9010.

In den Bahnhofsgleisen (Abstellgleise 8 bis 12) werden Stahlbeton- Verbundüberbauten in Preflex-Bauweise als Deckbrücken eingebaut. Die Überbauten werden je Gleis als separate einfeldrige Vollplatte geplant. Diese werden als Fertigteilträger mit vorgedrücktem Zuggurt hergestellt, in diese Stahlkonstruktion wird später Beton eingebracht, wodurch ein Stahl-Beton- Verbundträger entsteht. Die Bemessung wurde durch Fa. Meyer Steel Tech GmbH nach DIN EN 1991-2 durchgeführt.

Bei dem neuen Brückenbauwerk handelt es sich um Ersatzneubauten ohne wesentliche Änderungen gegenüber dem Bestand. Von den heute vorhandenen 2 Fußgängerbrücken für den Bahnsteig wird nur die, westlich der Aufzüge liegende Bahnstegbrücke, neu erstellt. Die neue Bahnsteigbrücke besteht aus zwei Stahlträgern, die durch Querträger verbunden sind, auf den Stahlträgern wird eine Stahlbetonplatte ergänzt. Die andere Bahnsteigbrücke entfällt.

Die heutigen Aufzugsanlagen bleiben erhalten und werden in die neue Konstruktion integriert.

Die im Bereich der Eisenbahnüberführung notwendigen Rand-/Rettungswege werden gemäß Ril 804.1101 Abs. 4.4 geplant. Die Breite der Rettungswege wird mit 80 cm vorgesehen und wird über Konsolen nach Ril 804.9010 realisiert. Alle

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Rand-/Rettungswege erhalten gemäß der Ril 804 ein Füllstabgeländer. Die alten Randwege einschl. der vorhandenen Geländer werden ausgebaut und beseitigt.

Wie im Bestand wird auch bei der neuen Konstruktion die Anbindung an die Aufzüge mittels Bewegungsfugen realisiert.

Zur Herstellung der neuen Widerlager ist es im Baubereich erforderlich, das Bahnsteigdach des ehemaligen Bahnsteigs teilweise zurückzubauen.

5.3.1.3 Unterbauten

Die Lagerung der Überbauten erfolgt schwimmend auf Elastomerlagern. Jeder Überbau liegt somit auf 4 bewehrten Elastomerlagern, die nach DIN EN 1337-3 baulich durchzubilden und zu bemessen sind. Je Überbau sind zwei Lager, die auf einer Längsachse liegen, mechanisch festgehalten, um auftretende Horizontalkräfte quer zur Gleisachse aufzunehmen.

Die Lagerung der Bahnsteigbrücke erfolgt auf Elastomerlagern, mit einem festen Lager, einem einachsig beweglichen Lager mit Bewegungsrichtung auf das feste Lager in Längsrichtung und zwei allseitig beweglichen Lagern. Die Lager sind nach DIN EN 1337-3 baulich durchzubilden und zu bemessen.

Die neuen Widerlager der Eisenbahnüberführung werden aus Stahlbeton hergestellt und tiefgegründet. Die Vorderkante der Pfahlkopfplatte ist identisch zur Vorderkante der Gründungen im Bestand. Unterhalb der Auflagerbank werden die neuen Widerlager gemäß dem Bestand mit Betonmatrizen in Natursteinoptik ausgebildet. Die neue Geometrie der Widerlager kann den Bauwerksplänen entnommen werden. Die Vorderkante der Widerlagerwand bleibt wie im Bestand erhalten und die lichte Weite von 15,00 m ändert sich nicht.

Im Zuge des nachlaufenden Parallelprojektes Westspange werden Gleisänderungen geplant. Als Vorbereitung für diese Maßnahme sollen die Fugen in den Widerlagern so ausgebildet werden, dass die zukünftige Lage der neuen Überbauten regelkonform, ohne umfangreiche Anpassung oder Rückbau der Widerlager möglich werden. Hierzu wurden Abstimmungen mit dem Parallelprojekt durchgeführt und die Fugenbilder festgelegt.

5.3.1.4 Gründung

Durch die geänderte Überbauform von Bogentragwerk auf flache Überbauten ändert sich die Lastverteilung und die Bodenpressung unter den Widerlagerfundamenten. Durch die Lasteinleitung aus dem Druckbogen liegt im Bestand die Lastresultierende auf der straßenabgewandten Seite der Bodenplatte und die Bodenpressung am hinteren Sporn sind höher als am vorderen. Durch die geänderte Überbauform sind die Kantenpressungen vorne wesentlich höher als im Bestand.

Die Einflüsse der hieraus resultierenden höheren Erddrücke und sich eventuell einstellenden zusätzlichen Setzungen auf das Tunnelbauwerk unterhalb der Venloer Straße wurden durch ein externes Ingenieurbüro untersucht. Im Ergebnis

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werden die zusätzlichen Belastungen auf das Tunnelbauwerk mit einer Flachgründung als nicht bauwerksverträglich eingestuft, sodass die Widerlager tiefgegründet werden müssen.

Die Widerlager werden mit Bohrpfählen tiefgegründet. Diese haben einen Durchmesser von 90 cm und sind 14,0 m lang. Die Bohrpfähle werden senkrecht hergestellt und entlang der Widerlager in drei Reihen angeordnet. Statisch wird über die Tunnelhöhe keine Pfahlmantelreibung angesetzt, um Mitnahmesetzungen, die sich negativ auf das Tunnelbauwerk auswirken könnten, zu vermeiden. Um dies konstruktiv zu realisieren, werden die Bohrpfähle in einem etwa 12,0 m langen Mantelrohr hergestellt.

Um darüber hinaus Lasteinleitungen infolge Horizontalbettung der Pfähle in das Tunnelbauwerk zu vermeiden und um Verformungen der zukünftigen Widerlager zu reduzieren, werden in der hinteren Bohrpfahlreihe Mikropfähle angeordnet. Diese haben eine Länge von 24 m und sind um 35 ° geneigt. Der seitliche Abstand der Mikropfähle orientiert sich am Abstand der Bohrpfähle. Der Mikropfahlkopf wird innerhalb der Pfahlkopfplatte einbetoniert.

Die Auswertung von historischen Karten und Abstimmungen mit dem Römisch- Germanischen Museum ergaben, dass sich im Bereich des südlichen Widerlagers der Gleise 11 und 12 vermutlich die Grabenfangmauer und der Festungsgraben des Bodendenkmals Fort VII befinden. Die Widerlager des Bestandsbauwerks sind in diesem Bereich 5 m tiefer gegründet als die restlichen Widerlager, vermutlich um die wenig tragfähige Auffüllung bis zur Grabensohle zu ersetzen. Ob die ehemalige Grabenmauer an dieser Stelle tatsächlich noch erhalten ist, lässt sich ohne Aufschluss unter dem Bestandsbauwerk nicht feststellen. Bei der Freilegung der Fundamente ist somit mit einer archäologischen Untersuchung zu rechnen. Die Dauer dieser Untersuchung wird vom Römisch Germanischen Museum derzeit auf etwa zwei Wochen geschätzt. Dies ist bei der Planung des Bauablaufs zu berücksichtigen Die Bohrpfähle sind hier nach Möglichkeit so zu positionieren, dass eine Beeinflussung oder Zerstörung des Bodendenkmals so gering wie möglich gehalten wird. Die statischen Belange im Bereich der hoch belasteten Pfähle der ersten Pfahlreihen dürfen jedoch nicht beeinträchtigt werden.

Der Grundwasserstand wird im Baugrundgutachten mit ca. 40,0 mNN angegeben. Aufgrund der vorhandenen Gründungsebene bei 46,6 mNN und der Pfahllänge von 14,0 m, ragen die Pfähle ins Grundwasser ein. Die Betonzusammensetzung der Bohrpfähle wird daher so gewählt, dass ein Einsatz im Grundwasser möglich ist. Der Einsatz und die Anforderungen an die Betonzusammensetzung werden bei der Ausführung mit der zuständigen Wasserbehörde der Stadt Köln abgestimmt.

Für das gewählte Herstellverfahren der Bohrpfähle ist kein Aufstauen, Absenken und Umleiten von Grundwasser erforderlich. Es findet jedoch eine Gewässerbenutzung gemäß § 9 WHG durch die dauerhaften Einbauten statt. Die wasserrechtliche Erlaubnis hierfür wird im Rahmen der Planänderung beantragt.

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5.3.1.5 Entwässerung

Bei der neuen Eisenbahnüberführung Venloer Straße ist es wie im Bestand vorgesehen, dass anfallende Oberflächenwasser im Bereich des Bauwerks zu sammeln und über Entwässerungsleitungen an den im Straßenbereich liegenden Mischwasserkanal abzuführen. Der Mischwasserkanal ist an drei im Straßenbereich vorhandene Schächte angeschlossen. Hierbei handelt es sich um den Schacht 1445, 1446 und 1447.

Abbildung 29 – Schachtdarstellung Venloer Straße

Die Überbaute führen das anfallende Oberflächenwasser über ein Freispiegelgefälle zu den Rückseiten der jeweiligen Widerlagerseite zu. Dort wird das Wasser über Filtersteine, ein teilporöses Grundrohr und Entwässerungsleitungen dem Mischwasserkanal zugeführt. Das Grundrohr sowie die Entwässerungsleitungen werden mit dem Durchmesser DN 200 (Gefälle = 1 %) ausgeführt.

Mit der Erneuerung der Eisenbahnüberführung Venloer Straße wird ein Treppenaufgang zum neuen Bahnsteig Köln-West im Bereich der östlichen Fußgängerbrücke angeordnet. Die östliche Fußgängerbrücke wird entfallen und nur noch die westliche Fußgängerbrücke erneuert. Die neue Treppenanlage erhält keine Überdachung. Aus diesem Grund wird am Fuß der Treppe, im Straßenbereich, eine Entwässerungsrinne angeordnet. Diese Entwässerungsrinne wird an die Entwässerung des Widerlagers angeschlossen und das anfallende Oberflächenwasser im Treppenbereich wird über die Entwässerungseinrichtung des Widerlagers an den Mischwasserkanal im Straßenbereich abgeleitet.

Die Bahnsteigentwässerung des neuen Bahnsteigs wird nicht verändert. Der Schacht S 8 wird zusätzlich für die Widerlagerentwässerung genutzt. Die Entwässerung im Bereich der Treppe, der Fußgängerbrücke, des Überbaus 1 und die südwestliche Stützwand für den Böschungsbereich wird an den Schacht S 8 angeschlossen und somit die direkte Verbindung zum Schacht 1445 im Straßenbereich und dem Mischwasserkanal geschaffen.

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Der wiederhergestellte alte Bahnsteig bekommt ein Quergefälle zum Gleisbereich hin. Das anfallende Oberflächenwasser wird zum Gleis 1 und Gleis 2 hin abgeleitet.

Die erneuerte Fußgängerbrücke erhält in Richtung der Widerlager ein Längsgefälle mit dem Hochpunkt in Brückenmitte. Im Bereich der Widerlager wird eine Querrinne angeordnet, die mit der Entwässerungseinrichtungen des Widerlagers verbunden wird.

Die Darstellung zu den Entwässerungseinrichtungen können den Entwurfsplänen entnommen werden.

5.3.1.6 Ausstattung

5.3.1.6.1 Abdichtung

Die erdberührten Rückseiten der Widerlager werden mit einer Abdichtung aus kunststoffmodifizierten Bitumendickbeschichtungen gemäß Ril 804.6101 (Abs. 10) hergestellt. Es ist eine Trockenschichtdicke von mindestens 3 mm herzustellen. Des Weiteren sind nach Ril 804.6101 (Abs. 5 (4)) Filtersteine als Schutzschicht bis zur Oberkante des Schutzbetons bzw. bis zur Oberkante des Fahrbahnblechs anzuordnen, um das auf den Überbauten anfallende Wasser und Sickerwasser in ein Grundrohr am Fuß der Widerlager abzuleiten (Ril 804.6101 Abs. 9 (1)).

Die Stahlbeton-Verbundüberbauten erhalten eine Abdichtung mit Bitumenbahnen und einer Schutzbetonschicht in Anlehnung an Ril 804.6101, 4(3), Bild 2. Der Abdichtungsabschluss am Tragwerksende erfolgt gemäß M-ÜF 1906 der Ril 804.9030.

5.3.1.6.2 Korrosionsschutz

Der Korrosionsschutz der Trog-Überbauten und der Randwegbalken erfolgt nach Ril 804.6201 mit den zugehörigen Regelwerken ZTV-ING Teil 4, Abschnitt 3 (Abs. 1.3. (2)), TL/TP-KOR-Stahlbauten und DIN 1090-2 (Ausführung von Stahlbauten). Für die zu verwendenden Beschichtungsstoffe gilt DIN EN ISO 12944.

5.3.1.6.3 Fugen

Die Widerlager werden in mehreren Abschnitten hergestellt und mittels Raumfugen voneinander getrennt. Die Fugen werden mit Fugenbändern gemäß RiZ-ING Fug 1 ausgebildet.

Die Längsfugen zwischen den Stahlbeton-Verbundüberbauten werden gemäß Ril 804.9030 M-ÜF 1950 hergestellt. Der Fahrbahnübergang wird gemäß M-ÜF 1906 der Ril 804.9030 ausgeführt.

Der Fahrbahnübergang der Trogüberbauten wird mit durchgehendem Schotterbett nach der Richtzeichnung S-ÜB 21 mittels elastischem Querfugenband nach S-ÜF 22 der Ril 804.9010 ausgeführt.

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5.3.1.6.4 Randweg/Geländer/Randkappen

Im Zuge der Planung der Eisenbahnüberführung werden – unter Berücksichtigung der Denkmalschutzauflagen – an den beiden Enden des Bauwerks jeweils eigenständige Randbrücken vorgesehen. Diese bestehen aus zwei statisch wirksamen Hauptträgern.

Aus optischen Gründen wird jeweils an den äußeren Hauptträger ein Bogenfachwerk angeschlossen. Das Bogenfachwerk hat keine tragende Funktion. Die Geometrie des Bogens wird so ausgeführt, dass eine Durchfahrthöhe von mindestens 4,5 m in Straßenbereich sichergestellt wird.

Auf der westlichen Randbrücke verläuft der erforderliche Rettungsweg mit 80 cm Breite und einseitigem Geländer gemäß RIL 804.1101. Auf der östlichen Randbrücke am Abstellgleis 12 ist ein Rangierweg mit einer Breite von 1,3 m gemäß RIL 800.0410 Abs. 7 geplant. Zwischen den Hauptträgern beider Randbrücken sind versenkte Kabelkanäle vorgesehen.

Die Lagerung der Randwegbalken erfolgt auf Elastomerlagern, mit einem festen Lager, einem einachsig beweglichen Lager mit Bewegungsrichtung auf das feste Lager in Längsrichtung und zwei allseitig bewegliche Lager, um eine annähernd zwängungsfreie Lagerung zu erreichen. Die Lager sind nach DIN EN 1337-3 baulich durchzubilden und zu bemessen.

Aufgrund der bei Anprallbeanspruchung auftretenden Zugkräfte in den äußeren Lagern der Randwegbalken ist eine zusätzliche Zugvorrichtung an den Elastomerlager erforderlich. Diese besteht aus zwei Zugbolzen, die durch Langlöcher an den Ankerplatten befestigt sind, um die Zugkräfte aufzunehmen und die erforderlichen horizontalen Verformungen zu ermöglichen. Eine schematische Darstellung der Lageranordnung sowie der Zugvorrichtung ist in Abbildung 30 dargestellt. Die Zugbolzen sind aus hochfestem Stahl auszuführen.

Abbildung 30 –Verformungslager mit Zugeinrichtung

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5.3.1.6.5 Vogel- Einflugschutz

Um das Nisten und Verweilen von Tauben und Vögeln im Kopfbereich der Widerlager sowie zwischen den Trägern der Überbauten zu verhindern, wird Vogel-Einflugschutz in Anlehnung an RIZ-Ing VES 1 vorgesehen.

Die vertikalen Abschirmungen der Auflagerbänke werden in Anlehnung an Blatt 2 mit geschraubten Gitterelementen, feuerverzinkt ausgeführt.

Die horizontalen Abschirmungen an den Unterseiten der Überbauten werden gemäß Blatt 2 in Form von Stahlrahmen mit Drahtgittern, feuerverzinkt eingebaut.

An den offenen Untergurten der Randwegkonstruktion und der Bahnsteigbrücke sollen geeignete Taubenabwehrsysteme aufgebracht werden.

5.3.1.6.6 Fang- und Führungseinrichtungen

Gemäß Ril 804.5301, Abs. 3.2(4) kann bei Trogbrücken auf Führungen verzichtet werden, wenn der Obergurt der Trogbrücke die Lasten infolge Entgleisung aufnehmen kann. In einer rechnerischen Untersuchung wurde nachgewiesen, dass die für die Entgleisung anzusetzenden Einzellasten vom Obergurt und den angeschlossenen Steifen ohne Versagen aufgenommen werden können.

Auf Führungen kann somit verzichtet werden.

5.3.1.7 Stützwände

In den Quadranten II, III und IV des neuen Bauwerks werden Winkelstützwände zur Abfangung des Bahndamms angeordnet. Die maximale Höhe beträgt ca. 4,50 m.

Im Quadranten II (nordöstlich) verläuft die Stützwand zunächst straßenparallel und verschwenkt nach ca. 6,0 m parallel zur Gleisachse.

Im Quadranten III (südöstlich) verläuft die Stützwand ebenfalls zunächst straßenparallel und hat eine Höhe von ca. 2,30 m über der Straßenoberkante. Am äußeren Ende der Stützwand wird ein Betonpfeiler angeordnet, an den das Eingangstor zum Rettungsweg des angrenzenden Gebäudes befestigt wird. Hinter dem Pfeiler verläuft die Stützwand mit einer Höhe von ca. 1,40 m über Geländeoberkante gleisparallel weiter und schließt an die Bestandsstützwand an. Die Böschung ist im dritten Quadranten entsprechend dem aktuellen Bestand wiederherzustellen, der Höhensprung wird über den Sockel der Lärmschutzwand abgefangen.

Die Stützwand des vierten Quadranten verläuft ausgehend von dem Widerlager zunächst in einem Bogen, bevor sie in Richtung Süden in annähernd gleisparalleler Lage gerade ausläuft.

5.3.1.8 Zugangstreppe Bahnsteig Köln-West

Im Bereich der EÜ Venloer Straße liegt der neu gebaute Bahnsteig des Bahnhofs Köln-West. Der Bahnsteig befindet sich zwischen den Gleisen 1 und 2. Bisher

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konnte der Bahnsteig nur über das Empfangsgebäude, die Fußgängerbrücken und den alten Bahnsteig erreicht werden.

Im Zuge des Neubaus der Eisenbahnüberführung ist von DB InfaGO (Geschäftsfeld Personenbahnhöfe) geplant, eine neue Treppenanlage zu errichten und die Erreichbarkeit in Form einer Verkürzung der Zuwegung zu verbessern. Die Aufzüge der KVB von der U-Bahn zum Bahnsteig bleiben erhalten. Damit ist sichergestellt, dass mobilitätseingeschränkte Fahrgäste den Bahnsteig Köln-West für Fahrten mit der DB AG nutzen können.

Die Bahnsteigtreppe wird auf der Südseite der Eisenbahnüberführung Venloer Straße östlich der Aufzüge neben dem Gleis 2 angeordnet. Dieses ist möglich, da die zweite Fußgängerbrücke auf der Ostseite der Aufzüge bei dem Projekt zur Erneuerung der Eisenbahnüberführung Venloer Straße entfällt. Hierdurch wird ein direkter Zugang zu dem neu gebauten Bahnsteig Köln-West realisiert.

Die Treppe wird als Stahlbetontrogbauwerk ausgebildet. Die Gründung der Treppenanlage erfolgt als Flachgründung auf dem neu angeschütteten und verdichteten Hinterfüllbereich der Baugrube für die Unterbauten der Eisenbahnüberführung.

Zwischen Widerlager und Trogbauwerk der Bahnsteigtreppe wird eine Raumfuge angeordnet. Die Raumfuge wird mit einem Klemmprofil, einer Hartschaumplatte und einem Kompressionsdichtprofil abgedichtet.

Die Breite der Treppe zwischen den Handläufen beträgt 3,20 m. Des Weiteren ist bis zur Wand der Treppe eine Kehrrinne vorzusehen.

Es ist ein Handlauf im Bereich der Treppe gemäß der Ril 813 vorzusehen. Auf beiden Seiten der Treppenwangen wird ein Füllstabgeländer angeordnet. Handlauf und Füllstabgeländer werden miteinander verbunden. Der Korrosionsschutz ist gemäß dem Korrosionsschutzplan für Geländer auszuführen.

Die Erdberührten Flächen erhalten eine Abdichtung in Form einer Bitumendickbeschichtung gemäß der Richtlinie 804.6101.

Auf das Fundament der Treppe werden Keilstufen aus Beton in einem Mörtelbett aus Zementmörtel verlegt. Die Stufen erhalten eine Neigung von 2 %.

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Abbildung 31 – Trittstufen Bahnsteigtreppe

Die Treppe wird mit zwei Zwischenpodesten und drei Treppenläufen mit 12 Steigungen ausgebildet. Hierdurch wird eine Stufenhöhe von 16 cm und eine Auftrittsbreite von 31 cm realisiert.

Am Anfang der Treppe im Bereich des Bahnsteigs und am Ende der Treppe im Gehwegbereich der Straße wird eine Entwässerungsrinne angeordnet.

Abbildung 32 – Prinzipdarstellung Entwässerungsrinne Bahnsteigtreppe (oben)

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Abbildung 33 – Prinzipdarstellung Entwässerungsrinne Bahnsteigtreppe (unten)

Die Entwässerungsrinne im Bereich des Bahnsteigs wird an das Entwässerungssystem des neu gebauten Bahnsteigs Bahnhof Köln-West angeschlossen. Von dem Senkkasten ist eine Entwässerungsleitung / Sammelleitung DN 100 / DN 150 zum Schacht S 6 zu führen und dort anzuschließen.

Die Entwässerungsrinne am Fuß der Treppe wird über eine Entwässerungsleitung / Sammelleitung DN 100 / DN 150 an das Grundrohr des Widerlagers angeschlossen. Hierfür sind Entwässerungsleitungen in das Fundament des benachbarten Widerlagers einzubauen.

Die Treppe ist an das taktile Leitsystem des Bahnsteigs vom Bahnhof Köln-West anzubinden. Hierfür müssen von der Rampe des neu gebauten Bahnsteigs Köln- West Leitstreifen (Breite 30 cm), Abzweigfelder (90cm * 90cm) und Aufmerksamkeitsfelder (Tiefe 90cm) als Verbindung zur neuen Treppe vorgesehen werden. Die Anordnung erfolgt nur oben am Bahnsteig. Die Handläufe erhalten am Anfang und Ende der Treppe taktile Handlaufschilder.

Im Rahmen des Projektes Westspange wird der Bereich des alten Bahnsteigs zurückgebaut und ein neuer Bahnsteig mit einer Bahnsteighöhe von 0,96 m hergestellt.

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Abbildung 34 – Prinzipdarstellung Planung Westspange

Aus diesem Grund ist die Bahnsteigtreppe in der späteren Ausführungsplanung auf die zukünftige Nutzung auszubilden. Dies beinhaltet, dass der notwendige Platzbedarf für die Anpassung der Treppe (z.B. Ergänzung von Stufen, zukünftige Erhöhung der Treppenwangen, Ergänzung des Trogbauwerkes im Bahnsteigbereich) beachtet und das Trogbauwerk für die späteren Änderungen ausgebildet wird. Die Bemessung und Dimensionierung des Trogbauwerkes hat die zukünftige Situation zu berücksichtigen. Die Ausführungsplanung ist entsprechend aufzustellen.

Die Umsetzung und Realisierung der Treppe erfolgt jedoch auf die vorhandene Bestandshöhe des alten Bahnsteigs Köln-West. Die Treppenwange wird nur bis zur Höge des alten Bahnsteigs gebaut. Die erforderliche vertikale Ergänzung der Treppenwange auf die Höhe eines 0,96 m hohen Bahnsteigs wird durch das Projekt Westspange ausgeführt. Die erforderliche Längenänderung des Trogbauwerkes wird ebenfalls durch das Projekt Westspange realisiert.

Weitergehende Details können den beigefügten Entwurfsplänen entnommen werden.

5.3.1.9 Erdbauwerke

Entfällt

5.3.2 EÜ Vogelsanger Straße

5.3.2.1 Entwurfselemente und Bauwerksdaten

Gegenstand der Planung ist die vollständige Erneuerung der EÜ Vogelsanger Straße. Für die überführten Strecken sind folgende Bedingungen einzuhalten: ▪ Streckenklasse D4 ▪ Streckenstandard DB Netz / TSI Verkehrscode: ‒ Strecke 2630 P3/P5 / F1 ‒ Strecke 2613 entfällt / F1

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‒ Strecke 2617 P5 / F2 ▪ Leistungstonnen je Gleis/Jahr ‒ Strecke 2630 25 Mio. t/a ‒ Strecke 2613 Richtungsgleis 85 Mio. t/a ‒ Strecke 2613 Gegenrichtungsgleis 75 Mio. t/a ‒ Strecke 2617 10 Mio. t/a ‒ Gleise 8 bis 12 (Abstellgleise) 5 Mio. t/a ▪ Geschwindigkeit des schnellsten Reisezuges: 120 km/h ▪ Geschwindigkeit des schnellsten Güterzuges: 120 km/h ▪ Brücke wird auf Dauer bestellt ▪ Lastmodelle LM71 ▪ Lastklassifizierungsbeiwert α = 1,21

Tabelle 5: Bauwerksdaten EÜ Vogelsanger Straße

5.3.2.2 Überbauten

Im Rahmen der Erneuerung der Eisenbahnüberführung Vogelsanger Straße ist vorgesehen, dass die alten Stahlbogenüberbauten abgebrochen werden. Die Überbauten der neuen EÜ werden als Deckbrücken (Trägerrost) ausgebildet. Die Bemessung und Ausführung des Bauwerks, sowie die Festlegung der erforderlichen Lichtraumprofile erfolgt nach DIN EN 1993-2 und Ril 804.4101.Die neuen Überbauten werden je Gleis als separate einfeldrige Trägerrostbrücken hergestellt.

Die lichte Weite von 15,00 m wird erhalten bleiben. Die Durchfahrtshöhe wird durch das Entfallen der alten Bogenkonstruktionen auf eine einheitliche Höhe von ≥4,50m angepasst. Die lichte Öffnungsbreite zwischen den Überbauten der Gleise 2 und 3 wird ca. 6,2 m betragen. Diese Reduzierung wird notwendig, um das Brückenbauwerk nach aktuellem Regelwerk herzustellen bzw. eine zukünftige Änderung der Gleislage gewährleisten zu können.

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Die im Bereich der Eisenbahnüberführung notwendigen Rand-/Rettungswege werden gemäß Ril 804.1101 Abs. 4.4 geplant. Die Breite der Rettungswege wird mit 80 cm vorgesehen und wird über Konsolen nach Ril 804.9010, RIZ S-KON 10 realisiert. Alle Rand-/Rettungswege erhalten gemäß der Ril 804 ein Füllstabgeländer. Die alten Randwege einschl. der vorhandenen Geländer werden ausgebaut und beseitigt.

5.3.2.3 Unterbauten

Die Lagerung der Überbauten erfolgt schwimmend auf Elastomerlagern. Jeder Überbau liegt somit auf 4 bewehrten Elastomerlagern, die nach DIN EN 1337-3 baulich durchzubilden und zu bemessen sind. Je Überbau sind zwei Lager, die auf einer Längsachse liegen, mechanisch festgehalten, um auftretende Horizontalkräfte quer zur Gleisachse aufzunehmen.

Die neuen Widerlager der Eisenbahnüberführung werden aus Stahlbeton hergestellt und flachgegründet. Die Bodenplatten der Widerlager sollen aus einem vorderen Sporn und einem hinteren Sporn bestehen. Unterhalb der Auflagerbank werden die neuen Widerlager gemäß dem Bestand mit Betonmatrizen in Natursteinoptik ausgebildet. Die neue Geometrie der Widerlager kann den Bauwerksplänen entnommen werden. Die Vorderkante der Widerlagerwand bleibt wie im Bestand erhalten und die lichte Weite von 15,00 m ändert sich nicht.

Im Zuge des nachlaufenden Parallelprojektes Westspange werden Gleisänderungen geplant. Als Vorbereitung für diese Maßnahme sollen die Fugen in den Widerlagern so ausgebildet, dass die zukünftige Lage der neuen Überbauten regelkonform, ohne umfangreiche Anpassung oder Rückbau der Widerlager möglich werden. Hierzu wurden Abstimmungen mit dem Parallelprojekt durchgeführt und die Fugenbilder festgelegt.

5.3.2.4 Entwässerung

Bei der neuen Eisenbahnüberführung Vogelsanger Straße ist es wie im Bestand vorgesehen, dass anfallende Oberflächenwasser im Bereich des Bauwerks zu sammeln und über Entwässerungsleitungen an den im Straßenbereich liegenden Mischwasserkanal abzuführen. Der Mischwasserkanal ist an drei im Straßenbereich vorhandene Schächte angeschlossen. Hierbei handelt es sich um den Schacht 1393, 6494 und 1625.

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Abbildung 35 – Mischwasserkanal einschl. Schächte im Straßenbereich

Die Überbauten führen das anfallende Oberflächenwasser über ein Freispiegelgefälle zu den Rückseiten der jeweiligen Widerlagerseite zu. Dort wird das Wasser über Filtersteine, ein teilporöses Grundrohr und Entwässerungsleitungen dem Mischwasserkanal zugeführt. Das Grundrohr sowie die Entwässerungsleitungen werden mit dem Durchmesser DN 150 ausgeführt und erhalten eine Neigung in Höhe von 1 %.

Das Gleiche gilt für die zwischen dem Gleis 2 und 3 im Bereich der Öffnung vorhandene Widerlager und den Stützwänden im Böschungsbereich. An den Rückseiten werden zur Abführung des anfallenden Wassers aus dem Hinterfüllbereich Filtersteine, ein teilporöses Grundrohr und Entwässerungsleitungen angeordnet.

Die Darstellung zu den Entwässerungseinrichtungen können den Entwurfsplänen entnommen werden.

5.3.2.5 Ausstattung

5.3.2.5.1 Abdichtung

Die erdberührten Rückseiten der Widerlager werden mit einer Abdichtung aus kunststoffmodifizierten Bitumendickbeschichtungen gemäß Ril 804.6101 (Abs. 10) hergestellt. Es ist eine Trockenschichtdicke von mindestens 3 mm herzustellen. Des Weiteren sind nach Ril 804.6101 (Abs. 5 (4)) Filtersteine als Schutzschicht bis zur Oberkante des Fahrbahnblechs anzuordnen, um das auf den Überbauten anfallende Wasser und Sickerwasser in ein Grundrohr am Fuß der Widerlager abzuleiten (Ril 804.6101 Abs. 9 (1)).

5.3.2.5.2 Korrosionsschutz

Der Korrosionsschutz der Trägerrostüberbauten und der Randwegbalken erfolgt nach Ril 804.6201 mit den zugehörigen Regelwerken ZTV-ING Teil 4, Abschnitt 3 (Abs. 1.3. (2)), TL/TP-KOR-Stahlbauten und DIN 1090-2 (Ausführung von

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Stahlbauten). Für die zu verwendenden Beschichtungsstoffe gilt DIN EN ISO 12944.

5.3.2.5.3 Fugen

Die Widerlager werden in mehreren Abschnitten hergestellt und mittels Raumfugen voneinander getrennt. Die Fugen werden mit Fugenbändern gemäß RiZ-ING Fug 1 ausgebildet.

Die Längsfugen zwischen den Überbauten werden gemäß Ril 804.9010 S-ÜF 21 hergestellt. Der Fahrbahnübergang wird mit durchgehendem Schotterbett nach der Richtzeichnung S-ÜF 22 ausgeführt.

5.3.2.5.4 Unterschottermatte

Auf dem Überbau des Gleises 12 ist eine akustisch wirksame Unterschottermatte vorzusehen, um das Brückendröhnen aufgrund der hier vorgesehenen Schallschutzwand zu reduzieren. Die Vorgaben gemäß Ril 820.2010 sind zu beachten.

5.3.2.5.5 Randwege/Geländer/Randkappen

Im Zuge der Planung der Eisenbahnüberführung werden – unter Berücksichtigung der Denkmalschutzauflagen – an den beiden Enden des Bauwerks jeweils eigenständige Randbrücken vorgesehen. Diese bestehen aus zwei statisch wirksamen Hauptträgern.

Aus optischen Gründen wird jeweils an den äußeren Hauptträger ein Bogenfachwerk angeschlossen. Das Bogenfachwerk hat keine tragende Funktion. Die Geometrie des Bogens wird so ausgeführt, dass eine Durchfahrthöhe von mindestens 4,5 m in Straßenbereich sichergestellt wird.

Auf der westlichen Randbrücke verläuft der erforderliche Rettungsweg mit 80 cm Breite und einseitigem Geländer gemäß RIL 804.1101. Auf der östlichen Randwegbrücke parallel zum Abstellgleis 12 ist ein Rangierweg mit einer Breite von 1,3 m gemäß RIL 800.0410 Abs. 7 geplant. Zwischen den Hauptträgern beider Randbrücken sind versenkte Kabelkanäle vorgesehen.

Die Lagerung der Randwegbalken erfolgt auf Elastomerlagern, mit einem festen Lager, einem einachsig beweglichen Lager mit Bewegungsrichtung auf das feste Lager in Längsrichtung und zwei allseitig bewegliche Lager, um eine annähernd zwängungsfreie Lagerung zu erreichen. Die Lager sind nach DIN EN 1337-3 baulich durchzubilden und zu bemessen.

Aufgrund der bei Anprallbeanspruchung auftretenden Zugkräfte in den äußeren Lagern der Randwegbalken der westlichen Brückenseite ist eine zusätzliche Zugvorrichtung an den Elastomerlager erforderlich. Diese besteht aus zwei Zugbolzen, die durch Langlöcher an den Ankerplatten befestigt sind, um die Zugkräfte aufzunehmen und die erforderlichen horizontalen Verformungen zu

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ermöglichen. Eine schematische Darstellung der Lageranordnung sowie der Zugvorrichtung ist in Abbildung 36 dargestellt. Die Zugbolzen sind aus hochfestem Stahl auszuführen.

Auf dem Randwegbalken der östlichen Brückenseite ist zusätzlich eine Lärmschutzwand vorgesehen. Durch die Windlasten der LSW sowie die Druck- und Sogbeanspruchungen wirkt eine Torsion auf den Randwegbalken, die an allen vier Lagerpunkten Zugkräfte verursacht. Daher ist die Ausführung der Zugvorrichtung an allen vier Elastomerlagern erforderlich.

Abbildung 36 –Verformungslager mit Zugeinrichtung

5.3.2.5.6 Vogel- Einflugschutz

Um das Nisten und Verweilen von Tauben und Vögeln im Kopfbereich der Widerlager sowie zwischen den Trägern der Überbauten zu verhindern, wird Vogel-Einflugschutz in Anlehnung an RIZ-Ing VES 1 vorgesehen.

Die vertikalen Abschirmungen der Auflagerbänke werden in Anlehnung an Blatt 2 mit geschraubten Gitterelementen, feuerverzinkt ausgeführt.

Die horizontalen Abschirmungen an den Unterseiten der Überbauten werden gemäß Blatt 2 in Form von Stahlrahmen mit Drahtgittern, feuerverzinkt eingebaut.

An den offenen Untergurten der Randwegkonstruktion und der Bahnsteigbrücke sowie an den offenen Auflagerbänken im Bereich der Lücke sollen geeignete Taubenabwehrsysteme aufgebracht werden.

5.3.2.6 Stützwände

In allen Quadranten des neuen Bauwerks werden Winkelstützwände zur Abfangung des Bahndamms angeordnet. Die maximale Höhe beträgt ca. 4,00 m.

Im ersten und vierten Quadranten (nord- und südwestlich) verlaufen die Stützwände ausgehend von den Widerlagern zunächst in einem Bogen, bevor sie die Böschung in annähernd gleisparalleler Lage abfangen. Die Höhen betragen etwa 2,60 m über der Straßenoberkante.

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Im zweiten und dritten Quadranten (nord- und südöstlich) verlaufen die Stützwände zunächst straßenparallel, bevor sie nach ca. 5,0 m (nordöstlich) bzw. ca. 6,0 m (südöstlich) parallel zur Gleisachse abknicken. Die Böschungen sind im zweiten und dritten Quadranten entsprechend dem aktuellen Bestand wiederherzustellen, der Höhensprung wird über den Sockel der Lärmschutzwand abgefangen. Die Höhen der Stützwände betragen im Nordwesten ca. 3,70 m über der Straßenoberkante und im Südwesten ca. 3,20 m über Straßenoberkante.

5.3.2.7 Erdbauwerke

entfällt

5.3.3 Lärmschutzbauwerke

5.3.3.1 EÜ Venloer Str.

Im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms an Schienenwegen des Bundes wurden im Stadtgebiet von Köln entlang der Eisenbahnstrecke 2630 Lärmschutzmaßnahmen errichtet.

Zur Umsetzung der Brückenerneuerungsmaßnahme ist ein Teil der vorhandenen Lärmschutzwand im Bereich der EÜ Venloer Straße zurückzubauen und nach Abschluss der Maßnahme in identischer Bauart und Länge wieder zu errichten.

Der Umbau betrifft die letzten drei Regelfelder der LSW.

Abbildung 37 – Rückbau vorhandene Lärmschutzwand

Die Schallschutzwand wird aus Leichtmetall- (Aluminium) beidseitig hochabsorbierend hergestellt.

Auf Grund der geänderten Geometrie der Flügelwände des neuen Brückenbauwerks befindet sich das letzte Feld der neuen Lärmschutzwand auf dem Bauwerk und wird mit einem Pfostenabstand von 2,50 m ausgeführt. Die restlichen beiden Felder auf dem Dammkörper werden mit einem Pfostenabstand von 5,0 m geplant.

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Zur Ableitung von Oberflächenwasser ist die obere Fläche der Pfahlköpfe außerhalb der Pfosten mit einem von der Mitte nach außen gerichtetem Gefälle von mindestens 5 % zu versehen. Die oberen Flächen sind zusätzlich abzudichten.

Es ist auf gesamter Länge zwischen der Lärmschutzwand und dem Gleis ein Randweg mit einer uneingeschränkten Breite von 80 cm und einer Lichten Höhe von 2,20 m auszubilden.

Über die Sockelelemente der neuen LSW ist ein Geländehöhenunterschied von ca. 1,20 m abzufangen. Hierdurch soll die Böschung im Bereich der dicht angrenzenden Nachbarbebauung wie im Bestand wieder hergestellt und eine Lasterhöhung und vergrößerte Lasteinleitung auf die Nachbarbebauung verhindert werden.

Gründung:

Im Streckenbereich erfolgt die Gründung der Lärmschutzwände durch Tiefgründung mittels Stahlrohrprofil nach DIN EN 12699 bzw. DIN 1054. Die Stahlrohrpfähle haben mindestens einen Durchmesser von 0,508 m.

Die Stahlrohrpfähle sind gemäß Ril 804.5501, Abs. 6.5 (2) bis mind. 75 cm unter OK Stahlrohr mit einem Korrosionsschutz nach ZTV-ING, Teil 4, Abschnitt 3 – Stahlbauten, Anhang A, Tabelle A 4.3.2, Ziffer 3.6.1 zu versehen.

Im Bereich des Brückenbauwerks erfolgt die Gründung mittels Schwerlastankern, die direkt mit den Pfosten in Abständen von 2,50 m verschraubt werden.

Pfosten:

Als Pfosten für die LSW auf dem Dammkörper sind Stahlträger vorzusehen, die in die Pfahlköpfe der Stahlrohrprofile bzw. in die Köcher der jeweiligen Gründung gemäß Ril 804.5501 einzusetzen, zu justieren und in der Lage zu sichern bzw. abzustützen sind. Anschließend sind sie kraftschlüssig in den Pfahlkopf einzubinden/einzuspannen. Auf dem Brückenbauwerk sind die Pfosten mit Fußplatten zu versehen und mittels geeigneter und zugelassener Ankersysteme zu befestigen.

Sockel:

Als unterer Abschluss der Lärmschutzwand sind auf dem Dammkörper Betonsockelelemente als Fertigteile auszuführen, die zwischen den Stahlpfosten einzubauen sind. Die Höhe der Oberkante ist in der Regel gleich Schienenoberkante. Werden die Sockel aus der Örtlichkeit mit einseitigem Erddruck belastet (z.B. als Schotterfang) sind diese dafür ausreichend zu dimensionieren.

Die Sockelelemente sind, entsprechend der freien Steghöhe der verwendeten Stahlprofile, an den Auflagerbereichen auszuklinken, um eine statische und konstruktiv ausreichende Einbindung in die Pfostenflansche zu garantieren.

Im Böschungsbereich der EÜ Venloer Str. ist durch die Sockel der Lärmschutzwand ein Geländesprung von ca. 1,20m abzufangen.

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Die Sockelelemente werden nicht schallabsorbierend ausgeführt. In den Bereichen, bei denen der Sockel über SO geführt werden muss, z.B. im Einschnitt, ist der Sockel entsprechend Ril 804.5501 mit einer Absorptionsschicht zu versehen.

5.3.3.2 EÜ Vogelsanger Str.

Im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms an Schienenwegen des Bundes wurden im Stadtgebiet von Köln entlang der Eisenbahnstrecke 2630 Lärmschutzmaßnahmen errichtet.

Dabei wurde aufgrund der geplanten Erneuerung der Brücke „Vogelsanger Straße“ eine bauliche Lücke von ca. 67m offengelassen, die im Zuge der Modernisierung zu schließen ist. Im Bereich der Vogelsanger Straße ist die SSW in 2,00 m Höhe über SO und gemäß beiliegenden Plänen auf eine Gesamthöhe von 3,00m Höhe über SO im Anschlussbereich der Brücke zu errichten.

Abbildung 38 - Bestandssituation Lärmschutzwand 6.1 Vogelsanger Str.

Die Schallschutzwand wird aus Leichtmetall- (Aluminium) sowie bereichsweise mit Acrylglaselementen beidseitig hochabsorbierend hergestellt.

Die Lärmschutzwände sind entsprechend der DB - Richtlinie 804.5501 (Lärmschutzanlagen an Eisenbahnstrecken) für eine Entwurfsgeschwindigkeit v = 160 km/h mit einem Mindestabstand von 3,80 m zur maßgebenden Gleisachse auszuführen. Dieses Maß ist in Abhängigkeit der vorgefundenen Gegebenheiten, wie z.B. Kabeltrassen, Kabelkanälen, Oberleitungsmasten, Gleisüberhöhungen etc. entsprechend zu vergrößern.

Der Pfostenabstand der Lärmschutzwand ist auf ≤ 5,00 m auf der freien Strecke und auf ≤ 2,50 m auf Bauwerken bzw. Sonderbauwerken festgelegt.

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Zur Ableitung von Oberflächenwasser ist die obere Fläche der Pfahlköpfe außerhalb der Pfosten mit einem von der Mitte nach außen gerichtetem Gefälle von mindestens 5 % zu versehen. Die oberen Flächen sind zusätzlich abzudichten.

Es ist auf gesamter Länge zwischen der Lärmschutzwand und dem Gleis ein Randweg mit einer uneingeschränkten Breite von 80 cm und einer Lichten Höhe von 2,20 m auszubilden.

Gründung:

Im Streckenbereich erfolgt die Gründung der Lärmschutzwände durch Tiefgründung mittels Stahlrohrprofil nach DIN EN 12699 bzw. DIN 1054. Die Stahlrohrpfähle haben mindestens einen Durchmesser von 0,508 m.

Die Wahl des Einbringverfahrens obliegt unter Berücksichtigung der Vorgaben / Empfehlungen der geotechnischen Untersuchung dem Auftragnehmer und ist an die örtlichen Gegebenheiten in Absprache mit dem Baugrundgutachter und dem AG anzupassen. Insbesondere im Bereich von flachgegründeten Oberleitungs- und Signal- und Strommasten sowie an anderen setzungsempfindlichen Bauteilen ist eine besondere Sorgfalt bei der Wahl des Einbringverfahrens anzuwenden.

Die Gründungspfähle für die LSW sind erschütterungsarm in den Baugrund einzubringen. Die Emission von Geräuschen und Erschütterungen muss so gering wie möglich gehalten werden. Dazu sind die maßgebenden Parameter so zu variieren, dass hinsichtlich Geräusch- und Erschütterungsentwicklung ein Minimum erreicht wird. Bei Rammhindernissen etc. werden kurzfristig energieaufwändigere Verfahren eingesetzt.

Beim Einbringen von Stahlrohrpfählen im Bereich von Kabeln und Kabelkanälen sind diese unter Aufsicht der Fachdienste zu sichern.

Treten aufgrund der Gründungsarbeiten oberflächennahe Rutschungen an der Bahnböschung auf, so ist das abgerutschte Erdmaterial wieder auf der Böschung anzudecken.

Die Pfahllängen als auch die Einbindelängen der Pfosten in die Köcher sind entsprechend der Ausführungsplanung und statischen und konstruktiven Erfordernissen auszubilden.

Die Stahlrohrpfähle sind gemäß Ril 804.5501, Abs. 6.5 (2) bis mind. 75 cm unter OK Stahlrohr mit einem Korrosionsschutz nach ZTV-ING, Teil 4, Abschnitt 3 – Stahlbauten, Anhang A, Tabelle A 4.3.2, Ziffer 3.6.1 zu versehen.

Im Bereich des Brückenbauwerks Vogelsanger Straße erfolgt die Gründung auf Mittels Schwerlastankern die direkt mit den Pfosten in Abständen von 2,50 m verschraubt werden.

Pfosten:

Als Pfosten für die LSW auf freier Strecke sind Stahlträger vorzusehen, die in die Pfahlköpfe der Stahlrohrprofile bzw. in die Köcher der jeweiligen Gründung gemäß Ril 804.5501 einzusetzen, zu justieren und in der Lage zu sichern bzw. abzustützen sind. Anschließend sind sie kraftschlüssig in den Pfahlkopf

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einzubinden/einzuspannen. Auf dem Brückenbauwerk sind die Pfosten mit Fußplatten zu versehen und mittels geeigneter und zugelassener Ankersysteme zu befestigen.

Eckpfosten sowie Pfosten für Richtungsänderungen > 4 sind als Schweißkonstruktion aus kupierten Trägern herzustellen.

Falls im Rahmen der Ausführungsplanung festgestellt wird, dass wegen Rammhindernissen oder erdverlegter Kabel- und Leitungen Kragpfosten, sog. “Schwanenhälse“, erforderlich werden, sind diese gemäß der entsprechenden LV- Positionen abzurechnen.

Falls erforderlich, sind bei Pfostenprofilen > 160 mm Futter- bzw. Klemmprofile in die Flansche der Stahlprofile einzubauen, um eine statisch und konstruktiv ausreichende Fixierung der Wand- und Sockelelemente zu erreichen.

Sockelelemente:

Als unterer Abschluss der Lärmschutzwand sind auf der freien Strecke Betonsockelelemente als Fertigteile auszuführen, die zwischen den Stahlpfosten einzubauen sind. Die Höhe der Oberkante ist in der Regel gleich Schienenoberkante. Im Zuge der Ausführungsplanung hat der AN die Höhen der Sockelplatten mit den örtlichen Gegebenheiten zu überprüfen und seine Planung entsprechend anzupassen. Falls Sockelhöhen aus Montagegründen in der Höhe beschränkt werden, sind die Sockel zweiteilig mit dazwischen liegendem Elastomerstreifen auszuführen. Werden die Sockel aus der Örtlichkeit mit einseitigem Erddruck belastet (z.B. als Schotterfang) sind diese dafür ausreichend zu dimensionieren.

Die Sockelelemente sind, entsprechend der freien Steghöhe der verwendeten Stahlprofile, an den Auflagerbereichen auszuklinken, um eine statische und konstruktiv ausreichende Einbindung in die Pfostenflansche zu garantieren.

Zum Einbau der Sockelelemente sind Einführhilfen zu verwenden, damit Beschädigungen an der Beschichtung der Pfosten ausgeschlossen werden.

Alle vorigen Angaben sind in den Einheitspreisen der Sockelherstellung mit einzurechnen.

Die Sockelelemente der Umfahrungen sind mindestens bis Höhe Randweg auszuführen, um auch hinter der betreffenden Anlage (z.B. Oberleitungsmast) einen ebenen Randweg herstellen zu können. Dazu ist geeignetes, verdichtungsfähiges Verfüllmaterial einzubringen und die Oberfläche an die Höhenlage des vorhandenen Randweges anzugleichen.

Im Böschungbereich links und rechts neben der EÜ Vogelsanger Str. ist durch die Sockel der Lärmschutzwand ein Geländesprung von ca. 1,20m abzufangen.

Die Sockelelemente werden nicht schallabsorbierend ausgeführt. In den Bereichen, bei denen der Sockel über SO geführt werden muss, z.B. im Einschnitt,

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ist der Sockel entsprechend Ril 804.5501 mit einer Absorptionsschicht zu versehen.

Wandelemente:

Zum Einbau der Wandelemente sind Einbringhilfen zu verwenden, damit Beschädigungen an der Beschichtung der Pfosten ausgeschlossen sind. Die Wand wird beidseitig hochabsorbierend ausgebildet.

Für Umfahrungen und Sonderfälle sind die Wandelemente gem. Ril 804.5501 A04 Abschn. 2 anzuordnen.

Passelemente und transparente Elemente:

Für die Bestandsanschlüsse und Übergänge zwischen freier Strecke und Bauwerken bzw. Sonderbauwerken werden gesonderte Aufmaße in der Örtlichkeit dringend empfohlen. Daraus notwendige Sondermaße bzw. Ausklinkungen in den Sockeln oder Wandelementen (Passfelder) sind mit den Einheitspreisen abgegolten.

Pass- und transparente Elemente sind so rechtzeitig zu bestellen, dass diese noch während der vertraglich vereinbarten Bauzeit bzw. Sperrzeiten vor Ort eingebaut werden können.

Ein- und zweiflügelige Türen (Service- u. Rettungstüren):

Es sind bevorzugt Systeme mit EBA-Zulassung anzubieten. Alternativ kann der Bieter auch andere Systeme verwenden, wenn hierfür eine prüffähige Statik vorgelegt wird. Die Kosten für den Prüfingenieur sind in diesem Fall vom AN zu tragen und in die Türpositionen einzurechnen.

Rettungstüren sind ebenerdig einzubauen.

Beschilderung:

Alle Schilder sind UV-beständig auszuführen.

Farbgestaltung der Wände:

Die Schallschutzwände sind auf den Brückenbauwerken transparent auszuführen und im weiteren Verlauf farblich an die bereits installierten Schallschutzwände anzupassen.

Erdung:

Allgemeines:

Im Rahmen der vorliegenden Entwurfsplanung werden alle notwendigen Angaben zur inneren und äußeren Bauwerkserde aus Sicht der Bahnerdung und des Potentialausgleiches getätigt, die für den Betrieb der Fahrleitung mit 15 kV 16,7 Hz erforderlich sind. Dies schließt die Festlegung der Erdungsfestpunkte als Schnittstelle zur äußeren Erdung ein.

Erdung:

Allgemeines:

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Im Rahmen der vorliegenden Entwurfsplanung werden alle notwendigen Angaben zur inneren und äußeren Bauwerkserde aus Sicht der Bahnerdung und des Potentialausgleiches getätigt, die für den Betrieb der Fahrleitung mit 15 kV 16,7 Hz erforderlich sind. Dies schließt die Festlegung der Erdungsfestpunkte als Schnittstelle zur äußeren Erdung ein.

Erdung im unteren Bereich

Im oberen Bereich des Betonfundamentes wird ein Erdungsstab D16mm einbetoniert. Dieser ist mit der Sockelbewehrung zu verrödeln.

Die Stahlpfosten bekommen ein bzw. zwei Laschen angeschweißt. Die Erdung der Schallschutzwände erfolgt hauptsächlich über die OL-Maste. Die Pfosten werden mit zwei Erdungslaschen ausgerüstet.

Über Erdungsverbinder werden die inneren Erdungsstäbe (Betonüberdeckung < 100 mm) mit den Stahlpfosten verbunden.

Lärmschutzwände im Rissbereich der Oberleitung sind nach den Bestimmungen der RIL 997 unter Berücksichtigung der gültigen technischen Mitteilungen der DB Netz AG bahnzuerden.

Längere außerhalb des Rissbereichs liegende Wandabschnitte sind durch den Einbau von Isolierfeldern von geerdeten Abschnitten zu trennen.

Die Erdung der hier herzustellenden Lärmschutzanlagen erfolgt mittels

• innerer Erdung im Sockel

• innerer Erdung im StB-Sonderbauwerk / Betonelement

• äußerer Erdung als Prellrohr / Prellleiter

• Erdung der Alu-Elemente gemäß zugelassenem Herstellersystem

Im Bereich der Vogelsanger Straße ist die Lärmschutzwand in der Erdung des Brückenbauwerks mit einzubeziehen.

5.4 Verkehrsanlagen

5.4.1 Trassierung

Die vorliegende Trassierung der Bestandsanlage kann nur teilweise für die Realisierung der Eisenbahnüberführungen Venloer Straße und Vogelsanger Straße genutzt werden. Mit der Umsetzung der Vorzugsvariante aus der Vorplanung hat sich ergeben, dass die Abstellgleise bei der EÜ Venloer Straße angehoben werden müssen. Des Weiteren hat sich aus fahrdynamischer Sicht bei der EÜ Vogelsanger Straße ergeben, dass das Gleis 3 in seiner Lage optimiert und das die Möglichkeit zur Verschiebung der Gleisachse in Richtung des Gleis 2 beachtet werden sollte.

Zur Berücksichtigung dieser Randbedingungen wurde eine neue Trassierung 2016 erstellt.

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Weitergehende Details zu der Trassierung können den Planunterlagen entnommen werden.

Hierbei ist zu beachten, dass der Trassierungsentwurf und die Planung der Erneuerung der Eisenbahnüberführungen in DB REF erstellt worden sind. Dies resultiert aus dem Sachverhalt, dass zu dem damaligen Zeitpunkt die Vermessungsdaten zum Gleis- und Straßenbereich in DB REF erstellt worden sind.

Aufgrund des geringen zur Verfügung stehenden Zeitfensters wurde die Entwurfsplanung aus 2018 im System DB REF überarbeitet. Auf eine Aktualisierung der notwendigen Vermessungsunterlagen in dem heute gültigen System DB REF 2016 wurde verzichtet.

Des Weiteren wurde festgelegt, dass die Ausführungsplanung in DB REF 2016 erfolgen soll.

Aufgrund dieser Vorgehensweise ist zu beachten, dass, gemäß dem Regelwerk der DB AG, die verschiedenen Bezugsysteme nicht miteinander vermischt werden dürfen.

Aus diesem Grund wird der Ausschreibung der Trassierungsentwurf in DB REF nur als Kalkulationsgrundlage beigefügt. Parallel zur Vergabe der Bauleistung wird ein neuer Trassierungsentwurf in DB REF 2016 erstellt. Dieser neue Trassierungsentwurf wird dem BAU AN als Grundlage der Ausführungsplanung zur Verfügung gestellt und beinhaltet den aktuellen Stand der erforderlichen Gleislagen im Baubereich.

5.4.2 Oberbau

5.4.2.1 EÜ Venloer Straße

Der vorhandene Oberbau ist im Zuge der Erneuerung im Bereich der EÜ Venloer Str. zurückzubauen und nach Abschluss der Erneuerung wieder herzustellen.

Im Zuge der Wiederherstellung des Oberbaus ist zu beachten, dass im Bereich der Trogüberbauten (Gleis 1 bis 7) Fang und Führungsschienen einzubauen sind. Die Anordnung der Fang- und Führungsschienen soll gemäß der nachfolgenden Darstellung ausgeführt werden.

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Im Bereich der Fang- und Führungsschienen und dem übrigen Brückenbereich sind durchgehend besohlte Schwellen B 93 einzubauen. In den Anschlußbereichen, nach den Fang- und Führungsschienen, werden über eine Länge von 15 m, sowohl vor und hinter dem Brückenbauwerk, besohlte B 90 Schwellen eingebaut.

In den Gleisen 8 und 9 werden im Bereich der Brücke und 15 m vor und hinter dem Brückenbauwerk besohlte B 90 Schwellen eingebaut.

In den Gleisen 10 – 12 ist vor kurzem eine Oberbaumaßnahme durchgeführt worden. In sollen die ausgebauten und gelagerten Kunststoffschwellen wieder eingebaut werden. Die Kunststoffschwellen müssen schadensfrei gelagert werden.

Daraus ergibt sich für den Oberbau der neuen Eisenbahnüberführung folgende Situation:

Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 120 km/h.

In den Gleisen 1- 7 wird der Oberbau mit Regelbettungsdicke ausgeführt.

In den Gleisen 8 – 12 wird auf Grund der geringen zur Verfügung stehenden Bauhöhe eine verringerte Bettungsdicke von 20 cm vorgesehen.

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Nach Ril 820.2010A06 sind für Entwurfsgeschwindigkeiten < 160 keine Unterschottermatten auf Grund der Schotterbeanspruchung vorzusehen.

Der Bereich der zu erneuernden Schienen geht im Bereich der Gleise 1 bis 9 beidseitig jeweils 10 m über den Bereich der neuen Schwellen hinaus. Der zu erneuernde Bereich der Schienen im Bereich der Gleise 10 bis 12 entspricht dem Bereich der Gleise 1 bis 9.

5.4.2.2 EÜ Vogelsanger Straße

Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 120 km/h.

In allen Gleisen wird der Oberbau mit Regelbettungsdicke ausgeführt.

Nach Ril 820.2010A06 sind für Entwurfsgeschwindigkeiten < 160 keine Unterschottermatten auf Grund der Schotterbeanspruchung vorzusehen.

Besohlte Schwellen sind bei dieser Entwurfsgeschwindigkeit lediglich in Bereichen mit verminderter Bettungsdicke erforderlich. Nach der Vorgabe des ALV`s sollen zur Vermeidung von Gleislagefehler und zum Schotterschutz grundsätzlich überall besohlte Schwellen auf den neuen Überbauten sowie 15 m davor und dahinter vorgesehen werden.

In den Gleisen 1 - 9 werden somit Betonschwellen B 90 mit elastischer Sohle eingebaut.

In den Gleisen 10 – 12 ist vor kurzem eine Oberbaumaßnahme durchgeführt worden. Die hier verbauten Kunstholzschwellen sind wieder einzubauen. Während der Maßnahme sind diese entsprechend schadensfrei zu lagern.

Der Bereich der zu erneuernden Schienen in den Gleisen 1 bis 9 geht beidseitig jeweils 10 m über den Bereich der neuen Schwellen hinaus, d.h. also mind. 25 m vor und hinter den neuen Überbauten. Der zu erneuernde Bereich der Schienen im Bereich der Gleise 10 bis 12 entspricht dem Bereich der anderen Gleise.

5.4.3 Erdbau/Unterbau

entfällt

5.4.4 Bahnübergänge

entfällt

5.4.5 Entwässerung

entfällt

5.4.6 Kabeltiefbau

Grundlage für die Planungstätigkeiten zur Kabeltiefbau- / koordinierten Kabeltrassenplanung bildete das ESTW LR. Bei einem Ortstermin wurde festgestellt, dass die im Baubereich vorhandene Ausführung nicht mit den Planunterlagen übereinstimmt. Dies bezieht sich z.B. auf die im Bereich der Brückenbauwerke fehlenden Mehrlängen der Fachgewerke OLA und LST.

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Dieser Sachverhalt hat, aufgrund des Erfordernis zum Treffen von Annahmen, Auswirkungen auf die zu übergebenden Entwurfs- und Ausschreibungsunterlagen der Fachgewerke.

Zur Sicherstellung, dass Informationen zur Bestandsituation vollumfänglich vorliegen, wird der Bestand nach Auftragsvergabe zu den Bauleistungen durch Kabelsuchgräben überprüft und aufgenommen. Des Weiteren wurde durch die DB InfraGO festgelegt, dass für Kabel, deren betriebliche Relevanz nicht eindeutig festgestellt werden kann, Kabelsondierungsarbeiten zu diesen Kabeln am Anfang der Baumaßnahme durchgeführt werden. Auf Grundlage der Sondierungsarbeiten werden die Kabel, die außer Betrieb sind, identifiziert. Damit wird die Voraussetzung geschaffen, dass der spätere Bau AN die Kabel, die nicht mehr in Betrieb sind, aus dem gesamten Baufeld der Eisenbahnüberführungen und dem Zwischenbereich zwischen den Brückenbauwerken entfernt.

Mit dieser Festlegung geht einher, dass die Kabeltiefbauplanung nur die Kabel des ESTW LR für den Ausgangszustand, die Bauzustände und den Endzustand berücksichtigen muß.

Des Weiteren ist zu berücksichtigen, dass die Kabel, im Bahnsteigbereich und zwischen den Gleisen zurückgezogen werden können. In diesen Bereichen ist eine Kabelsicherung für den Bauzustand nicht mehr notwendig.

Die vorhandene Speiseleitung auf der Westseite, neben dem Gleis 1, wird von den vorhandenen Masten demontiert und in einem separaten Kabelkanal neben die anderen Kabel gelegt.

Im Bauzustand ist, aufgrund der 17 monatigen Sperrpause, eine offene Baugrube bei der jeweiligen Eisenbahnüberführung vorhanden. Zur Sicherung der Kabel neben dem Gleis 1 und dem Gleis 12 werden Kabelhilfsbrücken und Übergangsbereiche zum Bestand hergestellt. Für die Abstützung der Kabelhilfsbrücken und der Übergangsbereiche werden Stützen im Straßenbereich angeordnet bzw. die Übergangsbereiche auf Verbauten im Gleisbereich aufgelagert. Die Kabelhilfsbrücken müssen so angeordnet werden, dass sie die Bautätigkeiten (Abbrucharbeiten, Einbau der Überbauten etc.) nicht behindern und nur eine einmalige Umlegung der Kabel am Anfang und am Ende der Baumaßnahme erforderlich wird.

Des Weiteren ist die Lage auf evtl. vorhandene Mehrlängen bei den Ausrüstungsgewerken abzustimmen.

Der Endzustand wird gemäß dem vorliegenden Bestand des ESTW LR hergestellt. Dabei ist zu beachten, dass das Kabelführungssystem im Bereich zwischen dem Gleis 11 und 12 entfallen kann. Alle Kabel werden in dem Kabelkanal neben dem Gleis 12 geführt. Im Bereich der Eisenbahnüberführungen wird das Kabelführungssystem im Gehwegbereich der Flügelwände und im Bereich der Randbalken geführt. Vorhandene Mehrlängenbausätze werden erhalten und für die spätere Kabelführung genutzt.

Im Bahnhofsbereich werden die Kabelschächte und die Kabelwege im Baubereich neu hergestellt. Dabei ist zu beachten, dass die Kabel im Bahnsteigbereich über

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die neu zu bauenden Rampen zum Gehwegbereich der Überbauten (Gleis 1 / 2), über die Kabelgefäßsysteme in den Gehwegbereichen und wieder über Rampen auf die andere Bahnsteigseite geführt werden.

5.4.7 Straßen und Wege

Bei der Eisenbahnüberführung Venloer Straße und der Vogelsanger Straße werden keine Änderungen hinsichtlich des Straßenraums vorgenommen. Der Straßenbereich und die vorhandenen Breiten der Straßen und der Gehwege werden wie im Bestand beibehalten. Aufgrund des Wegfalls der Bogenbrücken wird im Bereich der Straße eine lichte Höhe von ≥ 4,50 m eingehalten. Der vor die Eisenbahnüberführungen vorgesetzte Randbalken wurde so ausgebildet, dass der vorhandene Bogen mindestens die 4,50 m über den gesamten Bereich der Straße einhält.

Der Straßenbaulastträger beider Straßenbereiche ist die Stadt Köln. Ein Verkehrskonzept zur Nutzung der Straßenräume während der Bauzeit und für den Endzustand, nach Erneuerung der Eisenbahnüberführungen, wird zur Zeit zwischen der DB InfraGO AG und der Stadt Köln abgestimmt.

Während der Bauzeit sind bei beiden Eisenbahnüberführungen Eingriffe in den Gehwegbereich und teilweise in den Straßenbereich notwendig. Die Gehwegbereiche werden, zur Herstellung der Fundamente der Widerlager, vollständig zurückgebaut. Die Eingriffe in den Straßenbereich finden nur teilweise statt. Die Einbauten im Straßenbereich (z.B. Abläufe) sind während der Bauzeit in ihrer Bestandslage zu sichern.

Der Straßenbereich als auch der Gehwegbereich ist während der Bauzeit einzuhausen.

Für die Wiederherstellung des Gehwegbereiches wird von folgendem Gehwegaufbau (mind. 40 cm) ausgegangen:

• 8 cm Pflasterdecke
• 4 cm Pflasterbettung
• 15 cm Schottertragschicht
• Mind. 13 cm Frostschutzschicht

Für die Wiederherstellung der Straße wird folgender Straßenaufbau (mind. 65 cm) zugrunde gelegt:

• 4 cm Asphaltdecke
• 16 cm Asphalttragschicht (Ev2 mind. 120 Mpa)
• 45 cm Frostschutzschicht (Ev2 mind. 45 Mpa)

Nach Herstellung der Brückenbauwerke wird von Seiten der DB InfraGO und in Abhängigkeit der Eingriffe in den Straßenbereich entschieden, ob die vorhandene Asphaltdecke im Straßenbereich abgefräst und neu hergestellt wird.

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5.5 Gebäude

5.5.1 Hochbau

entfällt

5.5.2 Technische Gebäudeausrüstung

5.5.2.1 Heizungsanlagen

entfällt

5.5.2.2 Lüftungsanlagen

entfällt

5.5.2.3 Sanitäranlagen

entfällt

5.5.2.4 Klimaanlagen

entfällt

5.6 Technische Ausrüstung

5.6.1 Leit- und Sicherungstechnik

Im Laufe der Entwurfsplanung wurden mehrere Varianten der Sicherung der Anlagen auf Umsetzungsmöglichkeit untersucht.

Im Ergebnis wurde vom Auftragsgeber DB InfraGo entschieden, die LST- Außenanlagen im Bahnhof Köln West und im Bahnhof Köln Süd und Abzweigstelle Köln Süd für die Zeit der kompletten Sperrpause von 17 Monaten außer Betrieb zu nehmen. Dafür wurden Gespräche mit den Vertretern des Herstellers Hitachi, Anlagenverantwortlichen LST und Abnahmeprüfern geführt. Siehe dazu E-Mai von Herrn Gerstenaecker /Hitachi (14.10.2025) und die Entscheidung der Projektleitung in der E-Mail von Herrn Lukas Kröner (20.10.2025).

Dieser Vorgang der Außerbetriebnahme der Außenanlagen in Köln West und Köln Süd ist von den Anlagenverantwortlichen durchzuführen und im Vorfeld mit dem Hersteller Hitachi abzuklären.

Die Abschaltung ist in den BETRA Anträgen beider Parallelprojekte zu berücksichtigen und der BBK-Baubetriebskoordinator muss darüber informiert werden.

Der komplette Bereich beider Bahnhöfe Köln-West, Köln-Süd und der Abzweigstelle Köln-Süd wird betrieblich gesperrt, keine Zugstrassen werden zugelassen. Dafür werden, nach Absprache mit Baubetriebskoordinator BBK, Bauüberwacher (BETRA- Bearbeiter), Absperrsignale und Nachtzeichen aufgestellt. Ein Schematischer Entwurf ist der Planung beigelegt.

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Für eventuell geplante Baulogistik werden Rangierfahrten unter Aufsicht des TB- Technisch Berechtigten „Bahnüberwacher Bahn 4.2“, durchgeführt. Bei Abgeschalteten LST-Außenanlage (auch Weichenantriebe) werden die Rangierstraßen händisch eingestellt.

Damit die Stamm- und Stichkabel im Baubereich zurückgebaut werden können, müssen die entsprechenden Kabelführungssysteme geöffnet werde, Kabeltröge und Kabelschächte auf gedeckelt werden. Alle Stammkabel, die das Baufeld kreuzten, werden an den Kabelschränken abgeklemmt.

Folgende Stammkabel und Kabelschränke sind betroffen:

Alle Stammkabel werden auf Kabeltrommel aufgewickelt, gesichert gegen Schäden, wie z.B. das Eintreten von Feuchtigkeit und abtransportiert. Diese Kabel verbleiben im Besitz der DB InfraGo.

Im Baufeld befinden sich neunzehn (19) PZB 500Hz-Magnete. Diese Magnete werden abgeklemmt und zurückgebaut, abtransportiert und fachgerecht gelagert. Die Stichkabel werden zurückgebaut.

Der Achszähler AZ G402/G502 befindet sich in der Nähe der Baugrube und wird auch abgeklemmt und zurückgebaut, abtransportiert und fachgerecht gelagert. Das Stichkabel wird zurückgebaut.

Die Signale 60N2 und 60VZn3 befinden sich im Bereich zwischen den beiden Eisenbahnüberführungen. Diese werden nicht zurückgebaut, sondern vor Ort gesichert. Die Stichkabel der beiden Signale werden aber zurückgebaut.

Folgende Stichkabel werden abgeklemmt und zurückgebaut, abtransportiert und fachgerecht gelagert:

Stand: 11.05.2026 Seite 84 von 121 111111111 123456789012345678 K SSSSSSSSSSSSSSSSSS a 222212221111111111 b 000040004444444444 e 000061204444455555 lb e z 1 4 .2 1 4 .1 1 1 .1 1 1 .3 1 1 B 1 .2 B 1 .1 B 2 1 .2 1 1 .1 1 1 .2 1 1 .3 1 1 .4 2 4 4 .1 4 .2 1 .1 B 1 .2 B 1 .3 e BBBB

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Nachdem alle Stamm- und Stichkabel aus dem Baubereich entfernt worden sind, wird die Erneuerung der beiden Bauwerke stattfinden.

DB InfraGo beschafft neue LST-Kabel. Nach der Erneuerung der Beiden Bauwerke und Wiederherstellung der Kabelführungssysteme wird die Verlegung der neuen Kabel und die Verschaltung der LST-Elemente und in Kabelschränken stattfinden. Die Kabelverlegung entspricht der von ESTW Linke Rheinseite. In den Bereichen der neuerstellten Eisenbahnüberführungen werden die Kabel in Kabeltröge in Randkappen der EÜ’s geführt.

Dafür werden neue LST-Kabel angeschafft und verwendet. Grund dafür ist, dass für die Fachgerechte Lagerung der abgebauten Kabel, müssen die Kabel gegen das Eindringen von Feuchtigkeit präpariert werden. Das bedeutet, der Abgesetzte Teil des Kabels was in Kabelschränken als Litzen an die Klemen verschaltet waren, muss abgeschnitten und das Kabelende versiegelt werden. Diesen Mehrlänge fehlt für die erneute Verwendung dieser Kabel.

Auf diese Weise werden alle Stamm- und Stichkabel erneuert.

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Folgende Stammkabel werden benötigt:

11. AJ-2Y(L)2YDB2Y, rk6, Betriebskapazität 45 nF/km
12. AJ-2Y(L)2YDB2Y, rk5, Betriebskapazität 45 nF/km
13. AJ-2Y0F(L)2YDB2Y, rk6, Betriebskapazität 115 nF/km
14. AJ-2Y0F(L)2YDB2Y, rk6, Betriebskapazität 145 nF/km

Nach Wiederherstellung der Kabelanlage muss diese der erneuten Prüfung unterzogen werden. Dazu gehört, dass alle Adern durchgemessen werden und eine Abnahmeprüfung alle Elemente, die über die Stamm- und Stichkabel verschaltet werden, auf ihre korrekte Funktion geprüft werden. Dazu benötigt der Abnahmeprüfer mit seinen Mitarbeitern ca. 5 Arbeitstage für die LST-Anlagen im Bahnhof Köln-West. (zu Information: Im Parallelprojekt „Erneuerung der EÜ Zülpicher Straße und EÜ Luxemburger Straße“ benötigt der Abnahmeprüfer auch ca. 5 Arbeitstage. Die Prüfungen finden nacheinander statt).

Zuarbeit erfolgt durch Fachgewerke

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5.6.2 Telekommunikation

Nach erfolgter Fertigstellung der Brückenbauwerke und Fertigstellung der darauf befindlichen Kabeltröge werde die Mehrlängen wieder zu den Mehrlängenpositionen zurückgezogen und die TK- Kabel in den Brückentrog eingelegt.

F 3283 66"

Das Kabel wird im Bereich der EÜ in die endgültige Kabeltrasse umverlegt. Nicht mehr benötigte Mehrlängen werden zurückgezogen und bei km 1,100 sowie km 1,487 in vorhandenen Mehrlängenbausätzen abgelegt.

F 6202 24'

Die nicht mehr benötigten Mehrlängen werden zurückgezogen und im am ESTW-Z- Modul befindlichen Mehrlängenbausatz bei km 0,290 abgelegt.

F 6212 144'

Die nicht mehr benötigten Mehrlängen werden bis km 0,680 zurückgezogen und im vorhandenen Kabelverzweiger (KVZ) abgelegt.

F 6255 48'

Die nicht mehr benötigten Mehrlängen werden zurück zu km 1,159 und 1,487 verzogen und in vorhandenen KVz abgelegt.

F 6256 48'

Die nicht mehr benötigten Mehrlängen werden bis zu den Kilometrierungen km 1,159 und km 1,487 zurückgezogen und in den vorhandenen Kabelverzweigern (KVZ) abgelegt.

FB 600 50"

Die nicht mehr benötigte Mehrlänge von 10 m wird an der Muffenposition bei km 1,020 unter Betrieb ausgespleißt. Da keine Mehrlänge verbleibt und somit auch keine Ablage erforderlich ist, wird kein Mehrlängenbausatz benötigt.

Die im Rahmen der Baufeldfreimachung getrennten Anbindungen am Bahnsteig des Haltepunkts Köln West für die Anlagen Aufzugnotruf, ELA, ZIM und Video werden nach Abschluss der Maßnahme wieder verbunden und die jeweiligen Systeme in Betrieb genommen.

Hierzu müssen die entsprechenden zurückgezogenen Kabel neu verlegt werden, um die Verbindung zwischen dem Systemschrank und dem Bahnsteig wiederherzustellen.

Dabei handelt es sich um die beiden Kabel K 200 10“ zu den Lautsprecherketten und K200 10“ zwischen den einzelnen Lautsprechern.

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Die Kabelmontage zur Inbetriebnahme der Beschallung ist mit einer pauschalen Position betrachtet worden.

5.6.3 Oberleitung/Bahnstrom

Allgemeines:

Die Bauwerke EÜ Venloer Straße und EÜ Vogelsanger Straße sind zu erneuern. Im Bereich der Brückenbauwerke befinden sich zehn mit Kettenwerken überspannte Gleise (1-4, 7-12) und Bahnenergieleitungen. Neben den Kettenwerken und den Bahnenergieleitungen sind auch OSE-Kabel und Querfelder unmittelbar neben und zwischen den Bauwerken für die Dauer der KIB-Bauleistungen von der Herstellung der benötigten Baufreiheit betroffen.

Alle Gleise werden für 17 Monate gesperrt und die Oberleitung wird ausgeschaltet.

Die künftige Brückenkonstruktion der EÜ Venloer Straße erfordert eine Trassierungsanhebung in den östlichen Gleisen, was beim Wiederaufbau der neuen Querfelder und Kettenwerke zu berücksichtigen ist. Um eine statische Entlastung der Bestandsmaste zu erhalten, ist im Umbaubereich die Absenkung der Fahrdrahthöhe auf 5,75m anzustreben. Beim Übergang von den Bestandskettenwerken sind regelkonforme Längsneigungen einzuhalten.

Aufgrund des Alters der Oberleitungsanlage wurde die Wiederverwendbarkeit von Anlagenteilen mit dem Anlagenverantwortlichen OLA bewertet und abgestimmt. Die Maste und deren Fundamente sind schadfrei, in einem altersgemäßen Instandhaltungszustand und können weiterverwendet werden. Die Quertragwerke entsprechen in Teilen nicht den statischen Anforderungen und werden im Umbaubereich ersetzt. Im Bestand vorhandene Ersatzlasten sind dabei auszubauen und die Querfeld-Polygone neu einzustellen.

Alle neu einzubauenden Isolatoren sind als Kunststoffisolatoren auszuführen, womit u. a. eine statische Entlastung der Bestandsmaste erreicht wird.

Die rückzubauenden Kettenwerke der Re160 und Re75 werden durch TSI- zertifizierte Regelbauarten (Re100, Re200) ersetzt. Mit dem Ersatz der alten

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Bauart Re75 mit festem Tragseil wird bei den Weichenbespannungen die Regelkonformität erreicht.

Grundlagen zur Erarbeitung der Entwurfsplanung sind die derzeit gültigen

• Regelwerke und das Ebs-Zeichnungsverzeichnis der DB AG

• die Verwaltungsvorschriften (VV Bau-STE, EIGV)

• die DIN EN 50119 VDE 0115-601: 2014-01

Die Grundlage für die Entwurfsplanung bilden die Ivl-Lagepläne sowie vom AG zur Verfügung gestellter Daten und Pläne.

Maste und Fundamente:

Die bauzeitliche Rückverankerung der endverankerten BEL-Seile an den Masten 442 und 458 ist als Schraubanker oder gleichwertige Ausführung herzustellen.

Zur bauzeitlichen Abfangung zweier zugentlasteter Kettenwerke (Gleis 3 und 4), die nur eingekürzt werden müssen, ist vor dem Querfeld 465-466 ein bauzeitlicher Abspannmast aufzustellen. Dieser kann auf einem mobilen Schwerlastfundament hergestellt werden. Dieser Mast und sein Fundament sind zum Ende der Baumaßnahme wieder auszubauen.

Für die Gründung des Bogenabzug-Mastes 457a am Gleis 12 ist eine Ortbetongründung als wirtschaftlichste Variante vorgesehen.

Kettenwerke und Stützpunkte:

Die Kettenwerke sind gemäß der Lageplandarstellung komplett oder teilweise (Gleise 3 und 4, südlich auch Gleise 1 und 2) zurückzubauen. Zur Abfangung der nördlich verbleibenden Kettenwerksteillängen der Gleise 3 und 4 ist ein temporärer Mast am Querfeld 465-466 aufzustellen. Bei den einzukürzenden Kettenwerken wurde berücksichtigt, dass diese nahe ihrem Festpunkt getrennt werden sollen. Deren Nachspannvorrichtungen (Radspanner) sind vor dem Rückbau zu entspannen und festzulegen, so dass die Zugspannungen aus den Kettenwerken reduziert werden.

Anschließend ist ein Ersatzneubau der Quertragwerke von QF 465-466 bis QF 441-442 durchzuführen, wobei die neue Regelfahrdrahthöhe von 5,75m und Regelsystemhöhe von 1,80m für die Kettenwerke der TSI-konformen Bauarten Re100 und Re 200 zu berücksichtigen sind. Die unmittelbar an den EÜen angrenzenden und im Bereich zwischen den EÜen befindlichen Querfelder können erst mit Abschluss der Brückenbauleistungen und der entsprechenden Baufreiheit hergestellt werden. Zur statischen Entlastung sind in den Richtseilen und Querfeld-Stützpunkten Kunststoff-Verbundisolatoren einzusetzen.

Der Ersatzneubau der Kettenwerke ist gemäß den Darstellungen in den Lageplänen zur Wiederherstellung des Anlagenzustandes vorgesehen. Die neuen Radspanner müssen aufgrund beengter Verhältnisse an den Masten 435, 450a und

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465 mit Gusseisengewichten ausgeführt werden. Bei den teilerneuerten Kettenwerken müssen die bestehenden Radspanner der erhaltenen Nachspannlänge ebenfalls erneuert werden, um gleichwertige Rückstellkräfte der Nachspannlänge zu erhalten.

Da der im Bestand vorhandene 1-feldrige Kettenwerkswechsel im Gleis 12 derzeit nicht regelkonform und wieder herstellbar ist, wird das Kettenwerk in einer Länge als Re100 neu errichtet. Zwischen Mast 459 und 457 ist dazu jedoch ein Flachmast mit Bogenabzug zu errichten. Aus der Überprüfung der Festpunkte ergeben sich für die neuen Kettenwerke mitunter andere Einbauorte gegenüber der Bestandsanlage, die statisch überprüft wurden.

Die Gleise 1 und 2 werden neu mit der Bauart Re200 überspannt, die übrigen Gleise mit der Bauart Re100. Die teilweise erhaltenen Kettenwerkslängen der Gleise 1, 2 3 und 4 werden ab ihren Festpunkten in der neuen Bauart errichtet.

Abschließend sind die durch die Baumaßnahme eingebauten Stoßverbinder in den Fahrdrähten durch ein Fahrdrahttausch in den Gleisen 1, 2, 3 und 4 zu beseitigen.

Ortssteuereinrichtung (OSE):

Für die Dauer der Bauzeit müssen die in der östlichen Hauptkabeltrasse verlegten OSE-Kabel aus dem Baufeld genommen werden. Sie können jedoch nicht komplett außer Betrieb genommen werden, da im Bereich Köln Süd bzw. Köln Eifeltor noch angeschlossene Oberleitungsschalter in Betrieb verbleiben.

Die vorgesehenen Mehrlängen der neu verlegten OSE-Kabel konnten nach der Bauausführung zum ESTW Linker Rhein nicht lokalisiert werden. Somit muss zur Umverlegung der OSE-Kabel aus dem Baufeld eine Ersatzmaßnahme hergestellt werden.

Es ist geplant, die das Baufeld durchlaufenden vier OSE-Kabel nördlich der Venloer Straße und südlich der Vogelsanger Straße zu schneiden, in temporär im Randbereich aufgestellte Klemmenschränke zu führen und die Adern auf Reihenklemmen geschützt aufzulegen. Zwischen den beiden Klemmenschränken ist ein 40-adriges Ersatzkabel (alternativ 2 x 19-adrige Kabel) für die betrieblich erforderlichen Adern in die bauzeitliche Kabeltrassenführung mit Kabelhilfsbrücken östlich von Gleis 12 zu verlegen.

Im Anschluss an die Baumaßnahme werden die OSE-Kabel in die ursprüngliche Bestandslage zurückverlegt und müssen mit Kabelergänzungslängen mehrfach gemufft werden.

Speisung und Schaltung:

Zur Durchführung der Baumaßnahme an den EÜen Venloer und Vogelsanger Straße muss die Verbindungsleitung (Vg Sp Köln–Sp Köln Süd 2x Cu 120 qmm) und das geerdete Seilpaar (2x Cu 95 qmm) für die Herstellung der Baufreiheiten zurückgebaut werden. Zum Rückbau der Verbindungsleitungen ist eine Auflage

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der DB Energie zu berücksichtigen, gemäß der mindestens eine elektrische Verbindung, entweder über die Kettenwerke oder über die Verbindungsleitungen, zwischen den Schaltposten Köln und Köln Süd gewährleistet sein muss. Demzufolge muss vor dem Rückbau der Längskettenwerke die Ersatzmaßnahme zur Bahnenergieleitung hergestellt sein.

Als Ersatzmaßnahme ist geplant, die vorhandenen Seile an den Masten 442 bzw. 458 bauzeitlich an einer abgesetzten Traverse endzuverankern, den Mast mittels Schraubrückankern bauzeitlich zu stabilisieren und den Übergang mit Kabelendverschlüssen auf zwei 15 kV-Kabel vom Typ N2XS2Y 1x240 RM / 70 herzustellen. Die Kabel werden zwischen den Masten in einem separaten Kabelgefäßsystem verlegt und im Bereich der EÜen über Kabelhilfsbrücken geführt.

Während der gesamten Bauzeit bleibt die Oberleitungsanlage des Bf Köln West und die angrenzenden Schaltabschnitte der freien Strecken in ausgeschaltetem Zustand und ist bahnzuerden.

Nach dem Wiederaufbau der Längskettenwerke ist wieder eine alternative Energieverbindung gegeben und die Ersatzmaßnahme ist zu demontieren. Die Verbindungsleitung ist wieder in den Ausgangszustand umzubauen. Hierzu sind die Verbindungsleitungen an den Punkten der bauzeitlichen Abspannungen vor und hinter des Bauwerkes querschnittsgleich zu stoßen und durchgängig weder aufzubauen.

Die Ausschaltung der Bahnenergieleitungen muss gemäß den Auflagen der DB Energie GmbH zeitlich auf ein Minimum beschränkt sein. Die Abstimmungen hierzu erfolgten mit DB Energie per Mail am 12.07.2018 und am 23.01.2025.

Vogelschutz:

Gemäß dem geltenden Bundesnaturschutzgesetz § 41 und entsprechend der DB- Ril 997.9114 sind die Vogelschutzmaßnahmen bei neu errichteten Anlagenteilen der OLA anzuwenden.

Beim Wiederaufbau der Oberleitung sind Isolatoren mit verlängertem Kriechweg zwischen spannungsführenden und geerdeten Potentialen einzubauen.

Der neu zu errichtende Mast 457a ist mit entsprechender Mastlänge zu errichten, so dass der vertikale Mindestabstand 0,60m vom Bogenabzug zur Mastspitze gewährleistet ist.

Für den bauzeitlichen Mast B1 sind keine weiteren Vorgaben zu berücksichtigen, da bei ausgeschalteter OLA keine Potentialunterschiede bestehen.

Bahnerdung und Triebstromrückführung:

Es wird davon ausgegangen, dass eine intakte Gleisvermaschung in der Bestandsanlage vorhanden ist. Mit Inbetriebnahme des ESTW Linker Rhein wurde die Gleisfreimeldung auf Achszähler umgestellt. Damit wurden isolierte Schienen

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in die Bahnerdung einbezogen. Bevor die Gleislücken im Bereich der künftigen Baugruben hergestellt werden, ist eine Ersatzmaßnahme für die Durchleitung von Triebrückströmen herzustellen. Die Richtlinie 997.02 muss zwingend beachtet werden.

Dazu sind entlang jeder EÜ neben Gleis 1 über die Kabelhilfsbrücken RL- Ersatzkabel 2 x NYY-0 95 mm² zu verlegen, die beidseitig der Baustellen an beide Schienen des Gleises 1 anzuschließen sind. Zusätzlich ist eine Gleisvermaschung zwischen Gleis 1 und 2 nördlich der Venloer und südlich der Vogelsanger Straße herzustellen. Diese Ersatzmaßnahme ist zum Ende der Baumaßnahme wieder zurückzubauen.

Im Abschnitt zwischen den Masten 422 und 474a, in dem die beiden geerdeten Seile Cu 95 mm² zurückgebaut wurden, ist ein Rückleiterseil als Maßnahme gegen EMV-Beeinflussung an den Masten regelkonform gemäß Arbeitsanweisung zur BImSchV (Ril 997.0100A02) auf Tragseilhöhe einzubauen.

Nach Wiederherstellung des Oberbaus sind die Masterden, sowie die betroffenen Gleis- und Schienenverbinder wieder neu herzustellen. Aufgrund der Anlagengefährdung durch Buntmetalldiebstahl ist als Material (N)A(ST)YY-0 110RF für die Erdungsleitungen nach Ebs 15.03.17 zu verwenden.

5.6.4 Elektrische Energieanlagen (50 Hz)

5.6.4.1 DB InfraGO AG Fahrweg

Gleisfeldbeleuchtung

Die Beleuchtungsmaste und die Kabelanlage der Gleisfeldbeleuchtung befinden sich im Baufeld. Zusätzlich befindet sich die Gleisfeldbeleuchtungsanlage im Bereich der Baustelleneinrichtungsfläche. Vorab muss mittels Suchschachtungen die Zuleitungskabel geortet werden. Die Gleisfeldbeleuchtungsanlage wird ersatzlos zurückgebaut, da die Gleisfeldbeleuchtung im Zuge des Projektes ESTW Linker Rhein außer Betrieb genommen wurde.

Weichenheizanlage

Es befinden sich die Kabel WH2130, WH2131, WH2132, WH2133 und WH2204 im Baufeld. Diese Kabel müssen während der Baumaßnahme geschnitten und zurückgezogen werden. Nach Abschluss der Baumaßnahme müssen diese Kabel wieder mittels Verbindungsmuffe wieder errichtet werden. Dies ist möglich, da die Baumaßnahme während einer Vollsperrung erfolgt und die Anlagen sich außer Betrieb befinden.

5.6.4.2 DB InfraGO AG Personenbahnhöfe

Das Kabel NYY-O 4x35 mm² (K001) vom Zählerschrank 2 DB Energie bei km 0,7 zur ZV DB S&S bei km 0,52 wird geschnitten und zurückgebaut. Nach Abschluss der Baumaßnahme wird das Kabel NYY-O 4x35 mm² durch ein neues Kabel ersetzt.

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Das Kabel K010 NYY-J 5x6 mm² muss aus der Bahnsteigbrücke gezogen werden und nach Abschluss der Baumaßnahme wieder verlegt.

Die Beleuchtungsmaste, die sich im Baufeld befinden, müssen während der Baumaßnahme zurückgebaut, gelagert und nach Abschluss der Baumaßnahme wieder an gleicher Stelle errichtet und angeschlossen werden.

Diese ganzen Maßnahmen sind möglich, da die Baumaßnahme während einer Vollsperrung erfolgt und die Anlagen sich außer Betrieb befinden. Es gibt keine Möglichkeit, dass sich Personen in der Verkehrsstation sich befinden und bewegen können. Somit ist keine Ersatzmaßnahme notwendig.

5.6.4.3 DB Energie MS Kabel S6

Für die Baumaßnahme werden bei der Venloer Str. und Vogelsanger Str. neben Gleis 1 jeweils Kabelhilfsbrücken hergestellt.

Das 10 KV Kabel (MS Kabel 1x 110- S6 ) neben Gleis 1 muss verlängert und gemufft werden, um es aus dem provisorischen Kabelkanal Gr. I in die Kabelhilfsbrücken zu verlegen. Nach Abschluss der Baumaßnahme wird das Kabel in Endlage umverlegt.

5.6.5 Maschinentechnik

entfällt

5.6.6 Datenverarbeitungsanlagen

entfällt

5.7 Sachanlagenarten

entfällt

5.8 Anlagen Dritter

5.8.1 KVB Tunnel

Die Gründungen der neuen Brückenbauwerke sind so auszulegen, dass die hieraus weitergeleiteten Lasten vom Tunnelbauwerk schadensfrei aufgenommen werden können.

Derzeit läuft hierzu eine geostatische Untersuchung.

Während der Baumaßnahme sind die Zugänge des Tunnels; Rettungstreppen und Aufzüge, offen zu halten. Eine Ausnahme bilden die Totalsperrungen der Straße für den Ein- und Ausbau der Überbauten. In dieser Zeit wird der gesamte Straßenraum für die einzusetzenden Mobilkräne und die vormontierten Überbauten gesperrt und freigehalten. Es wird weder motorisierter Verkehr noch Fußgänger oder Radfahrer durchgeleitet. Die Aufzüge und die Zugänge des Tunnels im Bereich der Brücke sind nicht erreichbar. Ein nicht barrierefreier Zugang durch eine weitere Treppe westlich der Baustelle kann in dieser Zeit weiterhin gewährleistet sein.

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5.8.2 Bodendenkmal

5.8.2.1 EÜ Venloer Str.

Die südöstliche Seite der Widerlager der EÜ Venloer Str. befindet sich im Bereich der Grabenfangmauer des Fort VII. Die Bestandsfundamente sind hier tiefer, in Höhe der Grabensohle gegründet. Die Bestandsfundamente werden teilabgebrochen und die neuen Flachgründungen auf den Bestandsfundamenten angeordnet. Somit ist keine Kollision oder Betroffenheit mit dem Bodendenkmal zu erwarten.

Die gleisparallele Stützwand auf der südöstlichen Seite der Widerlager befindet sich im Bereich des Grabenwehrs (Kaponniere) des Forts VII.

Im Vorfeld der Maßnahme sind an dieser Stelle weitere Bodenerkundungen in Form von Kernbohrungen zur Feststellung der Geometrie der Bestandsstützwand, insbesondere der Gründungstiefe Tiefe durchzuführen. Das Römisch-Germanische Museum wird vorab über die Termine für diese Arbeiten informiert und wird diese Arbeiten begleiten.

Bei Freilegung von historischen Festungsmauern von Fort VII im Zuge der Bauausführung müssen diese archäologisch untersucht und dokumentiert werden. In den Bereichen, wo Kollisionen mit dem unterirdischen Baubestand von Fort VII zu erwarten sind, soll von der Vorhabenträgerin eine archäologische Baubegleitung durch eine archäologische Fachfirma nach Maßgabe einer denkmalrechtlichen Erlaubnis gemäß § 15 Abs. 1 Denkmalschutzgesetz NRW beauftragt werden.

5.8.2.2 EÜ Vogelsanger Str.

Die Wallstraße verläuft am westlichen Böschungsfuß und liegt unter der heutigen Geländeoberfläche. Für die in diesem Bereich liegenden BE-Flächen (Kranstandort) müssen Schutzmaßnahmen zur Erhaltung der Wallstraße getroffen werden. Dies kann mittels einer Trennschicht und einer schützenden lastverteilenden Anschüttung (Stichwort „konservatorische Überdeckung“) ausreichender Stärke, und ggf. weiteren lastverteilenden Platten realisiert werden.

Vor der Baumaßnahme sind weitere Schürfungen unter Begleitung und nach Anweisung durch eine Fachkraft des Römisch-Germanischen-Museums / Archäologische Bodendenkmalpflege durchzuführen, um den Zustand, die Tiefe und die Lage der Wallstraße (BE-Flächen) festzustellen. Diese Untersuchung wird terminlich mit dem Römisch-Germanische-Museum /Archäologische Bodendenkmalpflege abgestimmt.

Bei der Herstellung der BE-Flächen soll von der Vorhabenträgerin eine archäologische Baubegleitung durch eine archäologische Fachfirma nach Maßgabe einer denkmalrechtlichen Erlaubnis gemäß § 15 Abs. 1 Denkmalschutzgesetz NRW beauftragt werden.

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5.8.3 Leitungen Dritter

Die Kabel / Leitungen Dritter, die im Baubereich liegen werden als Vorabmaßnahme von den Betreibern in den Straßenbereich umgelegt. Dies betrifft nicht die Entwässerungsanlagen im Straßenbereich. Diese sind, sofern sie im Baubereich liegen, zu sichern.

Bei der EÜ Venloer Straße ist noch die Besonderheit, dass ein ganzes Kabelbündel der Telekom im Gehwegbereich auf der Nordseite verläuft. Dieses kann nicht verlegt und muss bei vorhandener Betroffenheit gesichert werden.

Bei der EÜ Vogelsanger Straße wird darauf hingewiesen, dass ein 110 kV Kabel auf der Südseite im Gehwegbereich liegt. Im Vorfeld der Maßnahme erfolgt eine Suchschachtung zur Ortung des Kabels. Während der Maßnahme ist das Kabel provisorisch zu sichern. Eine enge Abstimmung mit den Leitungsträgern vor und während der Maßnahme ist erforderlich.

Nach Beendigung der Baumaßnahme werden die verlegten Kabel / Leitungen von den Betreibern wieder in den Gehwegbereich zurückgelegt.

Die Straßenlaternen und die zugehörigen Kabel bei der EÜ Vogelsanger Straße werden von den Betreibern zurückgebaut. Am Ende der Baumaßnahme werden diese wieder im Gehwegbereich eingebaut. Des Weiteren ist eine Wasserleitung zwischen den Überbauten vorhanden. Diese ist stillgelegt und muß von dem BAU AN zurückgebaut werden.

Bei der EÜ Venloer Straße ist die Beleuchtung am Brückenbauwerk befestigt. Diese ist in Abstimmung mit dem Betreiber von dem BAU AN zurückzubauen. Die Wiederherstellung der Beleuchtung für den Straßenbereich erfolgt am Ende der Baumaßnahme durch den Betreiber. Der BAU AN hat sich mit dem Betreiber abzustimmen, ob Vorrichtungen für eine spätere Beleuchtung am Bauwerk vorgesehen werden müssen. Dieses Abstimmungsergebnis ist in der Ausführungsplanung zu berücksichtigen.

6 Umweltschutz

6.1 Umweltverträglichkeit

Die geplante Maßnahme hat Eingriffe in Natur und Landschaft zur Folge, welche durch Wiederherstellungs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auszugleichen sind. Die Maßnahmen ergeben sich aus den folgenden Unterlagen:

• LBP des ursprünglichen Planfeststellungsverfahrens vom 28.03.2016 erweitert durch das 1. Deckblattverfahrens Stand 24.07.2018

• Artenschutzrechtliche Prüfung von Pöyry Stand 07.04.2016

• Plausibilitätsprüfung Büro Kübler Stand 09.2024

• durchgeführte Kartiergänge für Reptilien durch die DB E&C 2025

• WRRL-Fachbeitrag DB E&C 2026

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Die Maßnahmen umfassen die Wiederherstellung des Ausgangszustandes im Eingriffsbereich, die Anpflanzung von Gehölzen auf einer externen Fläche, sowie Schutz- und Vermeidungsmaßahmen vorgelagert und parallel zum Baugeschehen.

Im Rahmen des Bauvorhabens ist mit folgenden Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen:

Baubedingt ergeben sich Eingriffe in Natur und Landschaft durch die Inanspruchnahme von unversiegelten Grünflächen. Der Eingriff führt zu potenzieller Beeinträchtigung planungsrelevanter Tierarten (Reptilien) aufgrund der Habitateignung der mit Vegetation bestandenen Bereiche.

Anlagebedingt sind durch das Bauvorhaben keine negativen Auswirkungen auf die Umwelt zu erwarten, da es sich bei dem Eingriff um die Erneuerung der Eisenbahnüberführungen auf derselben Fläche handelt. Es kommt zu keinen Neuversiegelungen. Durch die Tiefgründung an der Venloer Straße kommt es zu dauerhaften Eingriffen in den Grundwasserkörper.

Betriebsbedingt kommt es unter Berücksichtigung der bereits vorhandenen Störfaktoren (Zugverkehr, Straßenverkehr) zu keiner zusätzlichen Beeinträchtigung durch die Erneuerungen, da keine Veränderungen im Betriebsablauf vorgesehen sind.

Bewertung der Umweltauswirkung

Für den unmittelbaren Baubereich sind während der Bauphase Auswirkungen durch Lärm- und Abgase aufgrund der Bauarbeiten und des Baustellenverkehrs (Transport von Baumaterial) zu erwarten, wobei die Auswirkungen jedoch zeitlich und räumlich begrenzt sind.

Die Ausmaße für Baustelleneinrichtungsflächen, Zuwegungen und das Baufeld wurde auf ein Mindestmaß reduziert. Die Flächen sind nach Bauabschluss wiederherzustellen und in den ursprünglichen Zustand zu versetzen.

Wertvoller Gehölzbestand ist zu erhalten. Die Entnahme von Gehölzen ist auf das erforderliche Maß zu beschränken. Gehölze sind nach DIN 18920 und R SBB zu schützen. Näheres zu Vermeidungs-/Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen ist in der Landschaftspflegerischen Begleitplanung und den weiteren oben genannten Gutachten im Rahmen der Genehmigungsplanung untersucht worden und entsprechende Vermeidungsmaßnahmen festgesetzt worden.

Erhebliche nachhaltige Eingriffe in Bezug auf die Schutzgüter Boden, Wasser, Klima sind bei Beachtung der in den oben genannten Gutachten aufgeführten Vermeidungs- /Verminderungsmaßnahmen, nicht zu erwarten.

Durch das Bauvorhaben ist mit keinen negativen Folgen auf den Grundwasserkörper zu rechnen. Erhebliche Schwankungen des Grundwasserspiegels oder Kontaminationen mit Schadstoffen sind mit hinreichender Wahrscheinlichkeit ebenfalls nicht zu erwarten und Beeinträchtigungen von grundwasserabhängigen Lebensräumen demnach nicht absehbar. Das Vorhaben ist mit den Bewirtschaftungszielen nach §§ 27 und 47 WHG vereinbar.

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Die temporären Eingriffe in Bezug auf das Stadtbild werden unter Berücksichtigung der Minimierung der BE-Flächen auf das unbedingt notwendige Maß, der Wiederherstellung der Gehölze, sowie der zu erhaltende angrenzende Gehölze als weitgehend minimiert angesehen.

Reptiliennachweise konnten weder während der 2 Kartiergänge im Jahr 2015, im Rahmen der Begehung durch das Büro Kübler im Jahr 2024, noch während der Kartiergänge in 2025 erbracht werden. Die formulierten Vermeidungs- und Schutzmaßnahmen beruhen auf der Annahme des Vorhandenseins eines potentiell geeigneten Lebensraumes. Unter Einhaltung der vorgeschlagenen Maßnahmen werden die Verbotstatbestände gemäß § 44 Abs. 1 BNatSchG eingehalten.

Bauzeitliche und dauerhafte Eingriffe wurden im LBP geprüft und bewertet.

Genehmigungsplanung

Im Rahmen der Genehmigungsplanung wurde ein Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) mit einem separaten Artenschutzfachbeitrag (AFB), sowie ein Umweltbericht erstellt.

6.2 Lärmschutz

6.2.1 Betriebsbedingte Schallimmissionen

Die im Bestand vorhandene Eisenbahnüberführung Venloer Straße und die vorhandene Eisenbahnüberführung Vogelsanger Straße wurden mittels Stahlbogenbrücken und einem Widerlager aus Mauerwerk hergestellt. Als neues Widerlager wird ein Stahlbetonwiderlager hergestellt. Die Überbauten bei der EÜ Vogelsanger Straße werden wieder aus Stahl (Trägerrostbrücken) hergestellt. Bei der EÜ Venloer Straße werden die 10 Stahlüberbauten durch 5 Stahlüberbauten (Trogbrücken) und durch 5 Stahlbetonüberbauten (WIB-Überbauten mit vorgedrückter Zugzone) ersetzt.

Des Weiteren werden die vorhandenen Abmessungen der Brückenbauwerke und damit die lichte Weite durch den Neubau nicht verändert. Beide Eisenbahnüberführungen werden als 1:1 Erneuerung im Bestand umgesetzt.

Die Gleislagen erfahren ebenfalls keine wesentlichen Änderungen. Bei der EÜ Vogelsanger Straße bleibt die Gleislage und die Gleishöhe unverändert. Die Gleislage bei der EÜ Venloer Straße ist Änderungen unterworfen. Die Gleise 1 bis 7 verbleiben in Ihrer derzeitigen Lage und Höhe und die Gleise 8 bis 12 werden angehoben aber nicht in ihrer Lage verändert.

Diese Gleisanhebungen bleiben im Rahmen der Instandhaltungsgrenzen.

Durch den Einsatz der 5 Stahlbetonüberbauten ist davon auszugehen, dass sich die Lärmsituation in dem Bereich verbessern wird.

Aufgrund der vorgenannten Randbedingungen werden die Brückenbaumaßnahmen keine Verschlechterung der Schallsituation mit sich bringen.

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6.2.2 Baulärm

Die schalltechnischen Untersuchungen (Krebs+Kiefer, Gutachten vom 13.12.2017) kommt in Bezug auf den zu erwartenden Baulärm zu dem Ergebnis, dass die baubedingten Schallimmissionen die Immissionsrichtwerte der AVV-Baulärm nicht einhalten können. Dies ist dem gegenwärtigen Stand der Technik geschuldet nzw. Der ungünstigen Lage der Bauflächen. Die Überschreitung der Immissionsrichtwerte betrifft insbesondere den Nachtzeitraum von 20:00 Uhr bis 7:00 Uhr und die unmittelbar an der EÜ Vogelsanger Straße liegende Wohngebäude (Bismarckstraße, Moltkestraße) und die unmittelbar an der EÜ Venloer Straße liegenden Wohngebäude (Venloer Straße, Ludolf-Camphausen Straße). Dort werden die Immissionsrichtwerte der AVV-Baulärm um bis zu 21,5 dB(A) bzw. 32,1 db(A) überschritten.

Aufgrund der Überschreitungen sind Schutzmaßnahmen vorzusehen, die die baubedingten Schallimmissionen auf ein Mindestmaß reduzieren.

Es werden folgende Schutzmaßnahmen ergriffen:

• Gemäß dem Minimierungsgebot in § 22(1) BImSchG werden dem BAU AN vorgeschrieben, dass geräuscharme Bauverfahren und Baumaschinen nach dem Stand der Lärmminderungstechnik eingesetzt werden. Durch den Einsatz von emissionsarmen Baumaschinen wird sichergestellt, dass Grenzwerte der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm von 55 db(A) tagsüber in den unmittelbar angrenzenden Wohnbebauungen nicht überschritten werden.

• Alle Arbeiten und der Einsatz von Baumaschinen werden, soweit möglich, im Tageszeitraum von 7:00 Uhr bis 20:00 Uhr stattfinden.

• Der vom Baulärm betroffene Personenkreis wird ausführlich über die Art und die Dauer der Baumaßnahmen und über den Umfang der zu erwartenden Beeinträchtigungen informiert. Eine Ansprechstelle für die Betroffenen wird eingerichtet.

• Bei Arbeiten während der Nacht oder wenn andere Schallschutzmaßnahmen die Einhaltung der Grenzwerte nicht sicherstellen, können dem betroffenen Personenkreis oberhalb einem Schwellenwert von Lr > 65 dB(A) ein Ersatzwohnraum für die Überschreitung des Schwellenwertes angeboten werden. Dies trifft ebenfalls auf besonders schützenswerte Personen während des Tagzeitraums zu. Während der Bauausführung ist eine konkrete Festlegung der Betroffenen in Abhängigkeit des Zeitpunktes der lärmintensiven Arbeiten zu treffen.

• Bei erforderlichen Arbeiten während der Nacht sind entsprechende Genehmigungen bei der zuständigen Behörde der Stadt Köln zu beantragen.

6.2.3 Erschütterungen

Mit der Erneuerung der Eisenbahnüberführungen sind Arbeiten (z.B. Abrissarbeiten) erforderlich, die zeitlich auftretende baubedingte Erschütterungen

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mit sich bringen. Aus diesem Grund wird vor Baubeginn und am Ende der Baumaßnahme eine Beweissicherung für die betroffenen Gebäude im Einflussbereich der Baumaßnahme durchgeführt. Der Umfang der Beweissicherung und die Anzahl der zu betrachtenden Gebäude werden zu Beginn der Bautätigkeiten festgelegt.

6.3 Landschaftsschutz

Die Baumaßnahme zur Erneuerung der EÜ Venloer Straße und der EÜ Vogelsanger Straße betreffen Landschaftsschutz- und Naturschutzgebiete.

Das Landschaftsschutzgebiet L 16 „innerer Grüngürtel“ verläuft im Bereich der Kleingärten an der Ludolf-Camphausen Straße durch das betroffene Gebiet der Baumaßnahme (L 16, Landschaftsplan der Stadt Köln vom 13. Mai 1991). Darüber hinaus ist der Stadtgarten als geschützter Landschaftsbestandteil LB 102 ausgewiesen und Bestandteil des denkmalgeschützten inneren Grüngürtels.

Weitere Schutzgebiete (Naturschutzgebiete, FFH-Gebiete sowie Wasserschutzgebiete sind für den Baubereich und seine unmittelbare Umgebung nicht ausgewiesen.

6.4 Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept, Altlasten

Die Entsorgung der anfallenden Abfälle erfolgt nach dem Kreislaufwirtschaft- / Abfallgesetzt (KRW- / AbfG). Es wird versucht die anfallenden Abfälle einer Verwertung zuzuführen. Sofern keine Verwertungsmöglichkeiten vorhanden sind, werden die anfallenden Stoffe als Abfall, unter Einhaltung der Nachweisverordnung (NachwV) und den geforderten Nachweisen, entsorgt.

Die Entsorgung ist nach den Vorgaben der bundeseinheitliche Ersatzbaustoffverordnung (EBV) durchzuführen. Es wird im Zuge der Baudurchführung ein Entsorgungskonzept durch den BAU AN erstellt.

Für die Entsorgung werden Bodenmaterialien sowie mineralischer Bauschutt und weitere Abbruchabfälle aus dem Teilrückbau der Eisenbahnüberführungen Venloer und Vogelsanger Straße und den zugehörigen Straßenbereichen erwartet.

Unter Bezugnahme auf die abgefragte Grundlageninformation zu Altlastverdachtsflächen liegen auf den bahneigenen Flächen keine Kontaminations- und/oder Altlastverdachtsflächen vor.

Aufgrund der vorliegenden Untersuchungen zu den Belastungen der auszubauenden Materialien, gemäß Bodengutachten, sind gefährliche und nicht gefährliche Abfälle in den Baubereichen beider Eisenbahnüberführungen vorhanden.

Die anfallenden Materialien werden auf die im Bauvorhaben vorgesehenen Bereitstellungsflächen sortenrein gelagert. Entsprechende Sicherungsmaßnahmen für die gelagerten Materialien sind durch den BAU AN durchzuführen, damit Gefährdungen durch die Abfälle- und den darin evtl. vorhandenen Schadstoffen ausgeschlossen werden kann. Im Anschluß erfolgt eine Beprobung der gelagerten

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Abfälle auf die vorhandenen Belastungen. Nach Vorlage der Deklarationsanalytik werden diese vom BAU AN entsorgt.

Bei dem anfallenden Schrott (Stahlüberbauten, Geländer etc.) erfolgt die Entsorgung durch einen vom AG separat beauftragten Entsorger. Der BAU AN hat die zur Verschrottung vorgesehenen Materialien auf den Bereitstellungsflächen im Baubereich zu lagern und diese in transportfähige Einzelteile zu zerlegen. Des Weiteren erfolgt die Verladung der Materialien (Schrott) von den Bereitstellungsflächen auf die Transportfahrzeuge des vom AG beauftragten Entsorgers durch den BAU AN.

6.5 Denkmalpflege

Die Eisenbahnüberführung Venloer Straße und Vogelsanger Straße stehen unter Denkmalschutz. Die beiden Eisenbahnüberführungen wurden 2014 aufgrund ihrer städtebaulichen Bedeutung sowie aus „künstlerischer und konstruktionsgeschichtlicher Relevanz“ in die Denkmalliste der Stadt Köln (DL 8768 und 8769) eingetragen und unter Schutz gestellt. Des Weiteren sind im Bereich beider Brückenbauwerke Bodendenkmäler vorhanden (sieh Abschnitt Bodendenkmal).

Die Umsetzung der Maßnahmen orientiert sich an der Zukunftsfähigkeit der Anlage (Schaffung einer störungsfreien und dauerhaften Infrastruktur), an den derzeitigen Baustandards und den Möglichkeiten zur Erhaltung der denkmalpflegerischen Belange.

Planfeststellungsunterlagen wurden dem Eisenbahnbundesamt zur Festlegung der weiteren Vorgehensweise vorgelegt.

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurde als Lösungsmöglichkeit zur Berücksichtigung der Anforderungen des Denkmalschutzesvorgeschlagen, dass bogenförmige Randbalken vor den jeweiligen Eisenbahnüberführungen angeordnet werden. Es wird mit dieser Variante versucht der Forderung des Denkmalamtes zur Erhaltung und Sichtbarmachung des historischen Stadtbildes nachzukommen. Des Weiteren werden die Widerlager in Anlehnung an den vorhandenen Zustand mittels einer Naturstein- und Klinkeroptik ausgebildet.

7 Sicherheit

7.1 Brand- und Katastrophenschutz

7.1.1 Allgemein

Die Ausbildung des Brand- und Katastrophenschutzes richtet sich nach der EBA- Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an Planung, Bau und Betrieb von Schienenwegen“ sowie den Angaben aus der Ril 804.1101.

Bei der Eisenbahnüberführung Venloer Straße und bei der Eisenbahnüberführung Vogelsanger Straße werden, in Abhängigkeit der Örtlichkeit und der Lage der Überbauten seitliche Rand- bzw. Rettungsweg vorgesehen. Diese Rand- bzw. Rettungswege werden so ausgebildet, dass unmittelbar an den Gefahrenbereich

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ein Gehweg mit einer Breite von 0,80 m anschließt. Des Weiteren ist in diesem Bereich gewährleistet, dass keine Einbauten vorhanden sind und eine lichte Höhe von mind. 2,20 m freigehalten wird.

Im Bereich der Flügel werden von der Gehwegkonsole zum Bahndamm Rampen mit einer Neigung ≤ 6 % vorgesehen.

Zur Absturzsicherung werden Füllstabgeländer auf den Gehwegkonsolen eingebaut.

Im Gleisbereich befindet sich im Bereich des Stadtgartens, neben dem Gleis 12 bei der EÜ Venloer Straße, eine Rettungstreppe. Im Fall einer Katastrophe stellt diese Rettungstreppe die Zuwegung / Entfluchtungsmöglichkeit zum / vom Gleisbereich sicher. Personen bei der EÜ Vogelsanger Straße können über die Rettungstreppe bei der EÜ Venloer Straße in den Straßenbereich gelangen. Alternativ kann über die Treppe beim Empfangsgebäude bzw. über die neue Treppe zum Bahnsteig des Bahnhofs Köln-West eine Zuführung der Rettungskräfte bzw. eine Entfluchtungsmöglichkeit zur Straße hin gewährleistet werden.

7.1.2 EÜ Venloer Straße

Bei der EÜ Venloer Straße gibt es die Besonderheit, dass der Bahnsteig von Köln- West unmittelbar im Bereich der Überbauten vorhanden ist. Aus diesem Grund werden Rampen auf dem Bahnsteig zum Gehwegbereich auf der Westseite des Überbaus Gleis 2 und auf der Ostseite des Überbaus Gleis 1 hergestellt. Des Weiteren werden in den vorhandenen Zaun, zur Absperrung der Zuwegung zur Treppe des Empfangsgebäudes, Türen mit einer Breite von 1,60 m eingebaut. Diese Türen werden sich zur gleisabgewandten Seite öffnen lassen. Aufgrund dieser Vorgehensweise können Reisende über den Gehwegbereich und die Rampen / Türen im Bahnsteigbereich Richtung Empfangsgebäude des Bahnhofs Köln-West oder über die neu gebaute Treppe auf der Südseite des Widerlagers Venloer Straße entfluchten.

Eine weitere Möglichkeit vom Gleis aus den neuen, bereits errichteten Bahnsteig Köln-West, zu erreichen, besteht über die am Bahnsteigende (km 1,377) vorhandene Treppe. Diese ist jedoch nur 1,0 m breit und muß im Rahmen der Baumaßnahme zu den Eisenbahnüberführungen neu hergestellt und auf eine Breite von 1,60 m erweitert werden.

Die Gleise 1 bis 12 in den Brückenbereichen und zwischen den beiden Eisenbahnüberführungen liegen ungefähr auf einer Höhe. Hierdurch ist es möglich, dass Rettungskräfte und Reisende in einem Katastrophenfall von einer Seite des Bahndamms zur anderen Seite gelangen können. Im Ereignisfall hat der Notfallmanager der DB AG die betroffenen Nachbargleise zu sperren.

7.1.3 EÜ Vogelsanger Straße

Die EÜ Vogelsanger Straße besitzt keinen direkten Zugang zum Straßenbereich. Rettungskräfte und zu rettende Personen müssen die Möglichkeit über die Rettungstreppe neben dem Gleis 12 bei der EÜ Venloer Straße oder über den

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Bahnsteig Köln-West nutzen. Eine Gleisquerung und erforderliche Gleissperrungen sind immer erforderlich.

7.2 Kampfmitteluntersuchung

Für den Baubereich der Eisenbahnüberführung Venloer Straße und Vogelsanger Straße konnte nur ein diffuser Kampfmittelverdacht festgestellt werden. Aus diesem Grund werden für die Ermittlung der Kampfmittelfreiheit geophysikalische Untersuchungen gefordert.

Diese bauseitig durchzuführenden Arbeiten sollten zu Baubeginn durchgeführt werden.

Bei Erdarbeiten mit erheblichen mechanischen Beanspruchungen wie Rammarbeiten, Pfahlgründungen, Verbauarbeiten o.ä. sollen Sicherheitsdetektionen /Tastbohrungen durchgeführt werden.

Sollten Kampfmittel gefunden werden, ist aus Sicherheitsgründen die Arbeit sofort einzustellen und unverzüglich die zuständige Ordnungsbehörde der Stadt Köln, der Kampfmittelbeseitigungsdienst oder die nächstgelegene Polizeidienststelle zu benachrichtigen.

7.3 Inspektion und Instandhaltung

Ein Inspektionskonzept ist nach der Ril 804.1101 A07 zu erstellen. Dieses ist mit dem Fachbeauftragten KIB, dem Bezirksleiter der Instandhaltung und der Fachkraft für Arbeitssicherheit abzustimmen. Es sollte im Rahmen der Ausführungsplanung erstellt und zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme oder der vertraglichen Abnahme gemäß der Ril 809.1000 übergeben werden.

Die Zugänglichkeit zu den Eisenbahnüberführungen ist über die Venloer Straße, die Vogelsanger Straße oder den Bahnhof Köln-West gegeben.

Die Inspektion der zu inspizierenden Flächen kann mittels Leitern oder unter Verwendung entsprechender Maschinen (z.B. Hubsteigern) erfolgen. Des Weiteren ist es erforderlich sich auf dem Böschungsbereich der Eisenbahnüberführungen zu bewegen. Die entsprechenden Qualifikationen sind vorzuweisen und Schutzausrüstungen vorzuhalten und zu verwenden.

Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass die Unterbauten (z.B. Widerlager, Flügelwände) beider Eisenbahnüberführungen mittels Leitern und dem Betreten der Böschungen inspiziert werden können. Dabei ist zu beachten, dass auf der Seite der Wohnbebauungen, zur Herstellung der vorhandenen Böschungshöhe, auf eine Pflasterung neben den Flügeln verzichtet wurde. Dort muß die Inspektion von der Böschung her oder mittels eines Hubsteigers durchgeführt werden. Zur Inspektion der Unterseiten der Eisenbahnüberführungen ist der Einsatz von Hubsteigern erforderlich. Hierbei wird auf den Vogeleinflugschutz und das Erfordernis der Demontage und Wiederherstellung desselben verwiesen.

Für Inspektionen vom Gleis aus kann der Bereich der Eisenbahnüberführungen über die Rettungstreppe „Am Stadtgarten“ oder den Bahnsteig Köln West erreicht werden. Hierdurch ist es möglich z.B. die Innenseite der Lärmschutzwand, die auf

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der Ostseite neben dem Gleis 12 verläuft, zu prüfen. Bei der Außenseite gestaltet sich die Prüfung schwieriger. Die Lärmschutzwand wurde bereits 2011 erstellt und ein außenliegender Randweg als Inspektionsweg wurde nicht vorgesehen. Änderungen oder eine Erneuerung der Lärmschutzwand ist im Rahmen der Brückenprojekte nicht vorgesehen. Bei der Venloer Straße und der Vogelsanger Straße wird die Bestandsschallschutzwand im Baubereich in alter Lage wieder hergestellt und am Ende auf den neuen Flügelwänden, falls erforderlich, gegründet. Mit dieser Vorgehensweise bleibt der Bestand erhalten. Die Zugänglichkeit kann nur mittels eines Hubsteigers von der Straße aus gewährleistet werden. Das Personal muß mit dem Hubsteiger den Böschungsbereich erreichen und kann im weiteren Verlauf zu Fuß auf der Böschung die Außenseite der Schallschutzwand inspizieren.

Eine Besonderheit besteht bei der EÜ Vogelsanger Straße. Dort wird die Lücke bei der Eisenbahnüberführung durch den Neubau einer Schallschutzwand geschlossen.

Der Neubau kann vollständig unter Verwendung eines Hubgerätes inspiziert werden.

Die Stützwände der Eisenbahnüberführungen im Straßenbereich können von außen von der Straße geprüft werden. Neben der vorhandenen Bebauung ist ein Inspektionsweg im Bereich des Neubaus vorhanden, der zur Straße hin mit einem Tor verschlossen wird.

Im Bereich des zukünftigen Studentenwohnheims der Stadt Köln ist darauf zu achten, dass die Zugänglichkeit zur Flügelwand nicht verbaut wird.

Die Entwässerungsleitungen sind durch Hochdruckspülungen zu reinigen. Hierfür sind im Straßenbereich Kontrollschächte vorgesehen.

Für die Inspektionsarbeiten im Straßenbereich sind bei der Verwendung z.B. eines Hubsteigers Straßensperrungen erforderlich.

Sperrungen im Gleisbereich sind ebenfalls notwendig.

8 Berührungspunkte mit anderen Maßnahmen

8.1 Beschreibung von Zusammenhangsmaßnahmen Dritter

Im Zusammenhang mit der Erneuerung der Eisenbahnüberführung Venloer Straße und Vogelsanger Straße wird auf die Herstellung der Rettungstreppe und auf die anschließenden Brandschutzsanierungen des KVB-Tunnels durch die Stadt Köln hingewiesen.

Aufgrund des vorliegenden Konzeptes zur Durchführung des Bauvorhabens der Stadt Köln, muß der BAU AN der Eisenbahnüberführungen davon ausgehen, dass weitere Unternehmer der Stadt Köln in dem Baubereich tätig sind und Abstimmungen bezüglich der Bautätigkeiten und örtlichen Inanspruchnahmen von Flächen durchgeführt werden müssen.>

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8.2 Korrespondierende Maßnahmen / Abgrenzung / Vereinbarkeit

Im Zuge der Erneuerung der Eisenbahnüberführungen Venloer Straße und Vogelsanger Straße (Abkürzung: VeVo) findet gleichzeitig die Erneuerung der EÜ Zülpicher Straße und EÜ Luxemburger Straße (Abkürzung: ZLS) in Köln-Süd statt. Die Vollsperrung von 17 Monaten wird von beiden Brückenprojekten genutzt. Aufgrund der gleichzeitigen Umsetzung der Maßnahmen können gleisgebundene Fahrten, die den Bereich Köln-Süd betreffen, nicht durchgeführt werden. Bei dem Erfordernis zur Nutzung der Gleisbereiche zwischen Köln-West und Köln-Süd sind Abstimmungen mit dem Parallelprojekt ZLS erforderlich.

Zusätzlich ist darauf zu achten, dass sich die Umleitstrecken im Straßenbereich für die Maßnahme VeVo und für die Maßnahmen ZLS nicht überschneiden. Hierzu wurde von der DB InfraGO AG ein Verkehrskonzept erstellt. Dieses ist der Anlage zu den Teil- und Fachplanungen zu entnehmen.

8.3 Prüfung auf Anforderungen aus der EIGV und der TSI

Bei der EÜ Venloer Straße und bei der EÜ Vogelsanger Straße handelt es sich gemäß der EIGV um eine genehmigungs- und anzeigepflichtige Maßnahme. Das Kriterium der Anlage 4 (Absatz 2.4) ist auf beide Eisenbahnüberführungen anwendbar.

Es ist eine Inbetriebnahme nach EIGV erforderlich

Des Weiteren ist zu prüfen, ob beide Brückenmaßnahmen in der stichprobenartigen Überwachung des EBA`s enthalten sind.

Grundsätzlich ist eine EG-Prüfung für beide Eisenbahnüberführungen erforderlich. Es besteht jedoch die Besonderheit, dass bei beiden Eisenbahnüberführungen die vorhandenen Strecken / Gleise nur teilweise dem Transeuropäischen Verkehrsnetz zugeordnet sind. Es ist abschließend festzulegen, ob für beide Eisenbahnüberführungen eine EG-Prüfung für die jeweilige Gesamtmaßnahme oder nur für einen Teilbereiche der jeweiligen Gesamtmaßnahme durchzuführen ist.

9 Unternehmensinterne Genehmigung (UiG) | Zustimmung im Einzelfall (ZiE)

Im Bereich der Fernbahngleise an der EÜ Venloer Straße stehen für die neuen Überbauten unter Berücksichtigung der einzuhaltenden Durchfahrtshöhen der Straße und ohne Gleislageanhebung nur geringe Konstruktionshöhen/Bauhöhen zur Verfügung.

Die neuen Überbauten werden als Stahltröge mit Querträgern geplant. Auf Grund des Gleisabstandes von minimal 4,64 m kann innerhalb der Flansche der Hauptträger der in der Ril 804.1101 Abs 6(2) geforderter Mindestabstand der Schotterhalterung vom Gleis von 2,20 m nicht eingehalten werden. Der Abstand der Flansche (Schotterhalterung) zum Gleis beträgt minimal 1,69 m.

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Für diese Abweichung vom Regelwerk wurden Abstimmungen mit dem Anlagenverantwortlichen geführt und eine UiG mit der Vorgangsnummer F/078/25 bei der Geschäftsstelle UiG-STE eingereicht.

10 Risikomanagementverfahren – CSM-RA

Für die Eisenbahnüberführung Venloer Straße und EÜ Vogelsanger Straße liegt gemäß der Entscheidung zur Anwendung des CSM-Verfahrens, aufgrund der vollständigen Erneuerung der Eisenbahnüberführungen, eine wesentliche Änderung vor.

Als Ergebnis aus der Vorplanung ist festzuhalten, dass die Maßnahmen zur Brückenerneuerungen sicherheitsrelevant, aber nicht signifikant sind.

11 Rechtsangelegenheiten

Die Erneuerung der Eisenbahnüberführungen Venloer Straße und Vogelsanger Straße erfolgen auf Veranlassung der DB InfraGO AG.

Zur Erlangung des Baurechts wird zur Zeit ein Planfeststellungsverfahren nach § 18 AEG durchgeführt. Der Planfeststellungsbeschluß liegt noch nicht vor.

12 Einordnung in die Mittelfristplanung

Die Realisierung der Baumaßnahmen ist für den Zeitraum zwischen 2028 und 2029 geplant.

13 Baukosten und Finanzierung

Die Kostenberechnung wurde vorab auf Grundlage des Kostenkennwertekatalogs nach Ril 808.0210, anhand von Erfahrungswerten sowie der vorhandenen Baupreisdatenbank der DB InfraGO AG ermittelt.

Die Gesamtbaukosten der bahntechnischen Anlagen belaufen sich bei der EÜ Venloer Straße auf ca. 82 Mio EUR und bei der EÜ Vogelsanger Straße auf ca. 62 Mio EUR einschl. Nebenkosten und Entsorgung. Die Projektkosten werden aus LuFV-Mitteln finanziert. Weitergehende Angaben zur Kostenberechnung können der Anlage 8 entnommen werden.

14 Baudurchführung

14.1 Bauzeit und Bauverfahren

Der Baubeginn ist für 2028 vorgesehen. Lediglich Rodungs- und Rückschnittarbeiten sowie Vermessungsarbeiten, die für die Erstellung der Ausführungsunterlagen erforderlich sind, beginnen schon in 2026.

Die Gesamtbauzeit wird mit ca. 2 Jahren angenommen.

14.2 Bauphasenplanung und Baubetriebsplanung

Die Erneuerung der EÜ Venloer Str. und der EÜ Vogelsanger Str. erfolgt weitestgehend unter Vollsperrung der Strecken im Rahmen einer 17-monatigen

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Sperrpause. Vor Beginn dieser Sperrpause erfolgen vorbereitende Tätigkeiten wie die Umverlegung von Kabeln Dritter im Straßenbereich oder die Einrichtung von Baustelleneinrichtungsflächen.

Mit Beginn der 17-monatigen Sperrpause wird zunächst die Baufreiheit hergestellt, indem sämtliche Kabel gesichert und auf Kabelhilfsbrücken verlegt sowie die Längs- und Querfelder der Oberleitungsanlage zurückgebaut werden. Anschließend erfolgen Kampfmittelsondierungen für diverse Verbauarbeiten im Gleisbereich und die Gleisausbohlung.

Der Rückbau der bestehenden Überbauten erfolgt unter Vollsperrung der jeweiligen Straße. Hierbei wird berücksichtigt, dass die Venloer und die Vogelsanger Str. nicht gleichzeitig gesperrt werden, um Umleitungsverkehre durch die jeweils geöffnete Straße zu ermöglichen.

Mit Aufhebung der Straßensperrungen werden Schutztunnel errichtet, die sowohl die Fußgänger als auch die Radfahrer vor schwebenden Lasten durch den Krantransport schützen sollen. Da die Radfahrer auf den Fahrstreifen des mobilisierten Verkehrs mitgeführt werden, erstreckt sich die Einhausung über den gesamten Straßenquerschnitt. Der Straßenquerschnitt muss aufgrund des gering zur Verfügung stehenden Platzes eingeschränkt werden.

Die Herstellung der neuen Widerlager wird dann unter Aufrechterhaltung des Straßenverkehrs, jedoch im beschriebenen eingeschränkten Straßenquerschnitt, stattfinden.

Der Einbau der neuen Überbauten erfolgt wieder unter Vollsperrung der Straßen, auch hier wird berücksichtigt, dass die Venloer und die Vogelsanger Str. nicht gleichzeitig gesperrt werden dürfen. Mit der jeweiligen Wiedereröffnung der Straße werden auch die Einhausungen zurückgebaut.

Der Bauablauf gliedert sich in folgende Bauphasen:

Bauphase 1: Vorbereitende Tätigkeiten ▪ Vegetationsarbeiten ▪ Vermessungsarbeiten ▪ Reptilienkartierung ▪ Durchführung vorgezogener Ausgleichsmaßnahmen ▪ Umverlagerung Kabel Dritter im Straßenbereich ▪ Untersuchung Bodendenkmal Wallstraße ▪ KaMiSo im Straßenbereich ▪ Einrichtung BE-Fläche und Bereitstellungsfläche ▪ Rampe im Stadtgarten anlegen

Bauphase 2: Beginn große Sperrpause

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Herstellung Baufreiheit ▪ Baufeldfreimachung Straßenbereich (Venloer Str. & Vogelsanger Str.) ▪ Rückbau Längs- und Querfelder ▪ Herstellung Kabelhilfsbrücken (Venloer Str. & Vogelsanger Str.) ▪ Herstellung bauzeitliche OSE-Kabel-Ersatzmaßnahme ▪ Herstellung bauzeitliche BEL-Ersatzmaßnahme ▪ Herstellung Ersatzmaßnahmen für Rückstromführung ▪ Kabelsicherungsarbeiten ▪ Rückbau Gleisfeldbeleuchtung im BE-Bereich ▪ Rückbau Schallschutzwand

Bauphase 3: ▪ Gleisausbohlung ▪ KaMiSo Gleisbereich

EÜ Vogelsanger Str. ▪ Verbauarbeiten für Rampe, Kranstandort, Mastsicherungen

Bauphase 4:

EÜ Vogelsanger Str. ▪ Rückbau Oberbau Gleis 1-12 ▪ Voraushub Widerlager Nord + Süd

Bauphase 5: Sperrung Vogelsanger Str.

EÜ Vogelsanger Str. ▪ Einrichtung Straßensperrung ▪ Rückbau Überbauten Gleis 1-12 ▪ Rückbau Widerlager Nord + Süd sowie Aushub Hinterfüllung ▪ Herstellung Straßenverbau ▪ Herstellung Rampe ▪ Aufbau Turmdrehkräne ▪ Einrichtung eingeschränkter Straßenquerschnitt inkl. Aufbau Schutztunnel

EÜ Venloer Str. ▪ Rückbau Oberbau Gleis 1-12 ▪ Verbauarbeiten ▪ Voraushub Widerlager Nord + Süd

Bauphase 6: Sperrung Venloer Str.

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EÜ Vogelsanger Str. ▪ Herstellung Widerlager Nord + Süd

EÜ Venloer Str. ▪ Einrichtung Straßensperrung ▪ Rückbau Überbauten Gleis 1-12 ▪ Rückbau Widerlager Nord + Süd sowie Aushub Hinterfüllung ▪ Herstellung Straßenverbau ▪ Aufbau Turmdrehkräne ▪ Einrichtung eingeschränkter Straßenquerschnitt inkl. Aufbau Schutztunnel

Bauphase 7:

EÜ Vogelsanger Str. ▪ Abdichtungsarbeiten Widerlager Nord + Süd ▪ Herstellung Flügelwände Nord + Süd inkl. Abdichtungsarbeiten ▪ Hinterfüllung Widerlager Nord ▪ Herstellung Kappen auf Flügelwänden Nord + Süd ▪ Zusätzliche Verbauten zur Herstellung der Stützwände einbringen

EÜ Venloer Str. ▪ Herstellung Widerlager Nord + Süd

Bauphase 8: Sperrung Vogelsanger Str.

EÜ Vogelsanger Str. ▪ Einrichtung Straßensperrung inkl. Rückbau Schutztunnel ▪ Herstellung Trägerrost-Überbauten Gleis 1-12 ▪ Einhub Randbalken Ost + West ▪ Sonstige Arbeiten (z.B. Herstellung Fugen) ▪ Aufhebung Straßensperrung

EÜ Venloer Str. ▪ Herstellung Widerlager Nord + Süd ▪ Herstellung Bahnsteigtreppe zum Bahnhof Köln West ▪ Abdichtungsarbeiten Widerlager Nord + Süd

Bauphase 9:

EÜ Vogelsanger Str. ▪ Hinterfüllung Widerlager Süd

EÜ Venloer Str.

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▪ Herstellung Flügelwände Nord + Süd inkl. Abdichtungsarbeiten ▪ Zusätzliche Verbauten zur Herstellung der Stützwände einbringen ▪ Hinterfüllung Widerlager Nord + Süd ▪ Herstellung Kappen auf Flügelwänden Nord + Süd

Bauphase 10: Sperrung Venloer Str.

EÜ Vogelsanger Str. ▪ Rückbau Rampe inkl. Lückenschluss Widerlagerwand

EÜ Venloer Str. ▪ Einrichtung Straßensperrung ▪ Herstellung Fertigteilverbund-Überbauten (Gleis 8-12) ▪ Herstellung Trog-Überbauten (Gleis 1-7) ▪ Einhub Bahnsteigbrücke ▪ Einhub Randwegbalken Ost + West ▪ Sonstige Arbeiten (z.B. Herstellung Fugen) ▪ Aufhebung Straßensperrung inkl. Rückbau Schutztunnel

Bauphase 11:

Herstellung Endzustand ▪ Einbau Kabeltröge inkl. Erdarbeiten ▪ Einbau Oberbau ▪ Rückverlegung Kabel und Wiederherstellung LST, TK, 50 Hz ▪ Herstellung Ausgangszustand OLA ▪ Rückbau Kabelhilfsbrücken ▪ Herstellung Stützwände (EÜ Venloer Str. & EÜ Vogelsanger Str.) ▪ Stopfarbeiten ▪ Abnahmeprüfung

Ein detaillierter Bauphasenplan, der in Zusammenarbeit mit Porsche Consulting erstellt wurde, ist in der Anlage 16.03 beigefügt.

14.3 Baustellenzufahrt und -einrichtungsflächen

Baustelleneinrichtungsflächen

Zur Übersicht der Baustelleneinrichtungsflächen wird auf die Baustelleneinrichtungs- und Erschließungspläne in Anlage 7 verwiesen.

Das Baufeld beginnt ca. bei km 1,033 bis ca. m 1,510 auf dem Bahndamm.

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Baustellenzufahrt- Rampe Am Stadtgarten für EÜ Venloer und EÜ Vogelsanger

Als bauzeitliche Zufahrt zu beiden Brückenbauwerken, wird eine LKW-befahrbare Rampe am Stadtgarten in Köln errichtet. Diese soll für beide Projekte als Baustellenzufahrt dienen. Die dafür vorgesehene Fläche wird lediglich zu dessen Herstellung und nicht zur Lagerung von Material o.ä. genutzt, um den Flächenbedarf am „Stadtgarten“ bis auf das Nötigste zu minimieren. Die Nutzung des abgebildeten „Privatwegs“ durch Dritte, sowie die Zugänglichkeit durch diesen zu angrenzenden Gebäuden, wird dauerhaft gewährleistet.

Des Weiteren wird diese so geplant, dass die Beeinflussungen auf die Natur minimiert werden.

Die Rampe wird mit einer max. Neigung von 10% bei ca. km 1,080 hergestellt und später zurückgebaut.

Die in diesem Bereich zu querenden Kabelkanäle sind für die Befahrung mit Baugeräten abzudecken und zu schützen.

Baustellenzufahrt- Schotterweg von den BE-Flächen am Mediapark

Ausgehend von den BE-Flächen am Mediapark verläuft ein gleisparalleler Schotterweg, welcher nördlich der EÜ Venloer Str. endet. Im Rahmen des Vorläuferprojektes ESTW LR wurde eine ebenerdige Zuwegung von diesem Schotterweg in den Gleisbereich bei ca. km 0,800 hergestellt. Der Schotterweg und die Zuwegung kann für das aktuelle Projekt ebenfalls als Baustellenzufahrt genutzt werden.

Die in diesem Bereich zu querenden Kabelkanäle sind für die Befahrung mit Baugeräten abzudecken und zu schützen.

Baustellenzufahrt -Rampe EÜ Vogelsanger Str.

Zwischen den Gleisen 2 und 3 der EÜ Vogelsanger Straße wird eine weitere LKW- befahrbare Rampe hergestellt. Diese wird benötigt, um nach Abbruch des Brückenbauwerks an der Venloer Straße eine Zuwegung zu beiden Brückenbauwerken und zu den dazwischen befindlichen BE-Flächen im Gleisbereich zu schaffen.

Die Rampe wird mit einer max. Neigung von 10% zwischen den Gleisen 2 und 3 mit ca. 57m Länge hergestellt und später zurückgebaut.

Bauzeitliche Kabel-Hilfsbrücken

Im Bereich beider Brückenbauwerke werden beidseitig bauzeitliche Kabelhilfsbrücken hergestellt. Die Kabel (LST; TK; 50HZ ) im Brückenbereich werden bauzeitlich über diese Kabelhilfsbrücken verlaufen. Nach Beendigung der Baumaßnahme werden die Kabel in die Endlage zurückverlegt und die Kabelhilfsbrücken werden zurückgebaut.

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Als bauzeitliche Maßnahme für beide Projekte wird die Speiseleitung von den Oberleitungsmasten, welche neben dem Gleis 1 verlaufen, abgehangen und mittels einer Kabelhilfsbrücken über den Baubereich hinweg geführt.

BE-Fläche im Bereich der Wallstraße

Am westlichen Böschungsfuß der Brückenbauwerke liegt unter der heutigen Geländeoberfläche eine ehemalige Wallstraße als Bodendenkmal.

Die vorgesehenen evtl. auf der Wallstraße liegenden BE-Flächen (Kranstandort) müssen über einer Trennschicht und einer schützenden lastverteilenden Ausschüttung (Stichwort „konservatorische Überdeckung“) ausreichender Stärke, und Lastverteilungsplatten hergestellt werden, damit eine Veränderung der Wallstraße durch Bodenpressung vermieden wird.

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Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Oberbauform Bestand EÜ Venloer Straße ..................................... 32

Tabelle 2: Oberbauform Bestand EÜ Vogelsanger Straße .............................. 33

Tabelle 3: Leitungen Dritter ........................................................................ 51

Tabelle 4: Bauwerksdaten EÜ Venloer Straße .............................................. 55

Tabelle 5: Bauwerksdaten EÜ Vogelsanger Straße ....................................... 66

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Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 – Übersichtsplan (Quelle: TIM-Online) ....................................... 8

Abbildung 2 – Längsschnitt Brückenbauwerk ............................................... 15

Abbildung 3 – Längsschnitt Fußgängerbrücke .............................................. 15

Abbildung 4– Darstellung Widerlager Gleisbereich ....................................... 16

Abbildung 5 – Darstellung Widerlager Gleisbereich ....................................... 17

Abbildung 6 – Darstellung Flügelwand Nordost (Anfang) ............................. 17

Abbildung 7 – Darstellung Flügelwand Nordost (Ende) ................................. 18

Abbildung 8 – Darstellung Flügelwand Südost (Anfang) ............................... 18

Abbildung 9 – Darstellung Widerlager Bahnsteigbrücke (alt) ......................... 19

Abbildung 10 – Darstellung Widerlager Bahnsteigbrücke (neu) .................... 20

Abbildung 11 – Darstellung Auflagerbank Bahnsteigbrücke .......................... 20

Abbildung 12 – Darstellung Stützwand Südwest ........................................... 21

Abbildung 13 – Darstellung Stützwand Nordwest ......................................... 21

Abbildung 14 – Längsschnitt Brückenbauwerk Vogelsanger Straße ................ 23

Abbildung 15 – Längsschnitt Widerlager (Gleisbereich) EÜ Vogelsanger Straße24

Abbildung 16 – Draufsicht Widerlager einschl. Flügelwände EÜ Vogelsanger Straße ..................................................................................... 24

Abbildung 17 – Ansicht Flügelwand Südwestseite EÜ Vogelsanger Straße ....... 25

Abbildung 18 – Querschnitt Anfang Flügelwand Ostseite EÜ Vogelsanger Straße25

Abbildung 19 – Querschnitt Ende Flügelwand Südwestseite EÜ Vogelsanger Straße ..................................................................................... 26

Abbildung 20 – Darstellung Schallschutzwand EÜ Venloer Straße .................. 27

Abbildung 21 – Darstellung Schallschutzwand EÜ Vogelsanger Straße ............ 27

Abbildung 22 – Bahnhof Köln-West Aufzugsanlagen ..................................... 28

Abbildung 23 – Bahnhof Köln-West einschl. restlichem Bahnsteigdach .......... 29

Abbildung 24 – Übergangsbereich „alter – neuer Bahnsteig“ ......................... 29

Abbildung 25 – Kabeltiefbauplanung ESTW LR“ .......................................... 34

Abbildung 26 – Darstellung Draufsicht Rettungstreppe zur U-Bahn .............. 48

Abbildung 27 – Darstellung Längsschnitt Rettungstreppe zur U-Bahn ........... 49

Abbildung 28 – Darstellung Querschnitt Rettungstreppe zur U-Bahn ............ 49

Abbildung 29 – Schachtdarstellung Venloer Straße ...................................... 58

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Abbildung 30 –Verformungslager mit Zugeinrichtung .................................. 60

Abbildung 31 – Trittstufen Bahnsteigtreppe ................................................ 63

Abbildung 32 – Prinzipdarstellung Entwässerungsrinne Bahnsteigtreppe (oben) ..................................................................................... 63

Abbildung 33 – Prinzipdarstellung Entwässerungsrinne Bahnsteigtreppe (unten) ................................................................................... 64

Abbildung 34 – Prinzipdarstellung Planung Westspange .............................. 65

Abbildung 35 – Mischwasserkanal einschl. Schächte im Straßenbereich ........ 68

Abbildung 36 –Verformungslager mit Zugeinrichtung .................................. 70

Abbildung 37 – Rückbau vorhandene Lärmschutzwand ................................ 71

Abbildung 38 - Bestandssituation Lärmschutzwand 6.1 Vogelsanger Str. ........ 73

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Abkürzungsverzeichnis

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